让市民行在地上的义务／在德辅道中反思现代化城市规划

行人专用区对香港人来说都不会陌生，每逢假日去到旺角西洋菜街总会见到人山人海。而今个星期日，经“德辅道中联盟”倡议后，德辅道中将会开放为行人及电车专用区。这场不单是假日嘉年华，更加是个好机会，让我们反思香港过去以车为主的城市规划模式，对黎民百姓生活的影响。

没有汽车的城市

打开Google Maps，你应该首先见到一条条橙色的粗线，那是交叉错叠的高速公路。其次就是比较幼的白线，那就代表了公路。但是行人路却是“大隐隐于市”，必须拉到很近也可以看到。这一方面是因为行人路本身就是比较狭窄，而在地图上自然没公路那么显眼。但另一方面，这也反映了我们现代都市中，以车路作为核心的空间配置模式。在很久以前，人类居住地（不一定是城市。根据Raymond Williams所考究，“city”一字几乎要到十九世纪才出现）并不是以车路为中心，直至福特汽车推出“T型车”将汽车普及化，人类的居住地－－尤其是城市－－才渐渐以车路为主。时至今日，公路网已经成为了一个地区发达与否的度量衡之一。但是我们必须反思，公路网的发达与城市生活的质素是否必然成正比？

在《Happy City: Transforming Our Lives Through Urban Design》一书中，加拿大城市学家查尔斯．蒙哥马利(Charles Montgomery)走入哥伦比亚首都波哥大(Bogotá)亲访其市长恩里克．潘纳罗萨(Enrique Peñalosa)。书本一开始就是作者叙述如何与市长踏著单车在城市内穿梭。在潘纳罗萨第一次上任之前（他在上一次选举重新当选为市长），波哥大几乎可以说是罪案之都，而且交通意外频生，空气污染严重。一般人面对这情况，也许就会立即兴建更多公路，完善交通网络，然后将人车分隔开，就好像在香港的荃湾与中环一样。但是潘纳罗萨反其道而行：宣布全面撤除市内路面汽车，只余下巴士，并鼓励市民以单车代步。结果成功改造了波哥大，交通几乎真的零意外，空气也清新了。这为城市学带来新的范式－－没有汽车的城市。

还市民行在地上的权利

以公路／铁路作为城市主轴，过去一直被视为现代化的体现，被认定为进步。但波哥大的改造计划，无疑是对这观念的有力质疑。及后在欧洲众多城市也陆续有类此政策，如西班牙的马德里、挪威的奥斯陆，以及意大利的米兰。巴黎在今年夏天也将塞纳河河畔列为行人专用区。人们仿佛回归到二千多年前的雅典，当时没有公路，而每一条道路都通向广场(agora)，那是雅典市民集会的地方。

香港市区地少人多，常常出现人车争路的场面。而一场场的争夺战中，常常以行人被赶上天桥作结。事实上，路政署衡量设置行人专用区的两大考量分别为“促进消费”与“交通顺畅”，市民仿佛只是任意摆弄的水流，有异于波哥大的规划方针－－将市民的感受重新放首要考虑。有人也许会担心，设置太多行人专用区会使路面过份挤塞。但我们必须正视香港路面挤塞，实际上是源自于私家车。根据2014年政府所发表的《香港道路交通挤塞研究报告》，私家车虽然只载了整体路面上11.3%的乘客，却占了七成路面流量。香港的公路仿佛只为少数人服务。所以，波哥大市长潘纳罗萨也不是要将所以机动车辆赶尽杀绝，相反他也很鼓励市民乘搭公共交通工具，因为这也是最有效分配路面作为资源的方法。

提倡城市权(The Right to the City)之必要

到底谁才是城市的主人？法国哲学家勒费弗尔(Henri Lefebvre)提出了“城市权”概念，要人重新构思自身与城市生活的关系，追求一种变革而崭新的方式进入城市生活之中。后来者，马克思地理学者哈维(David Harvey)在〈The Right to the City〉一文中延伸这概念，“城市权不单止要求每一个人都能够取得城市的资源。这是一种权利能让我们能够透过改变城市来改变自己。”眼看著波哥大的案例，香港人其实不需要妒忌。因为德辅道中的行人及电车専用区作为反思城市规划的起点，不单止是汽车还是行人让路的问题；其由下到上(Bottom-Up)的议政模式更加是市民日后参与城市规划的重要案例。今次行人及电车专用区之开放，比起波哥大由上而下地的政策施行进步，由数个民间组织发起。要夺回城市权，也许不能假手于人。

来，今个星期日一起到德辅道中去，重握行走地上的权利，感受城市的脉动。