京港澳将建时速600公里磁悬浮？　广东官方：是一种误读

广东省自然资源厅近日发布《广东省国土空间规划2020-2035年》公众版（下称《规划》），首次明确提出规划预留京港澳高速磁悬浮、沪（深）广高速磁悬浮两大高速磁悬浮通道。
消息在内地网络引起热议，据《深圳商报》报道，如时速以600公里算，大约2.5小时就可以互通深沪两市；深圳至北京约2200公里，如果乘坐京港澳高速磁悬浮，大约3.6小时可到达北京，比高铁要节省超一半时间。
不过，据《中国新闻周刊》报道，广东省自然资源厅相关负责人指出，这只是“国土空间规划”，不是具体可行的交通规划，规划仍处于早期阶段，网络上所谓“高速磁悬浮列车要来了”是一种误读。

上述负责人表示，这次《广东省国土空间规划（2020-2035年）》之所以提出预留高速磁悬浮交通廊道，是为了落实近期中共中央、国务院印发的《国家综合立体交通网规划纲要》，该纲要提出要“研究推进超大城市间高速磁悬浮通道布局和试验线路建设”。

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国土规划不代表会建设

“从国土规划的角度，预留一定空间，与未来是否会建、未来何时会建都没有必然联系。”这位负责人说，如果将来要启动建设，还将牵涉到耕地规划、自然保护等具体事项，届时将交由交通部门、发改委等职能部门依据未来的具体政策来规划和论证。

报道指出，在中国，大型工程论证时间较长，三峡大坝水利水电工程从计划到完工花费了近半个世纪。在未来几十年里，技术的发展、政策环境的变化都是未知变量，所以高速磁悬浮列车未来的建设究竟如何展开，目前还无从预测。

即便技术应用的问题能解决，高速磁悬浮的经济成本也仍然值得讨论。全世界范围内，磁悬浮列车系统营运费用昂贵是共识，许多磁悬浮项目，均因资金问题而被迫取消。早在2008年，中国工程院院士王梦恕曾公开表示，磁悬浮的建造成本比轮轨建设成本高出一倍以上，营运成本更高。

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上海磁浮盈亏成“前车之鉴”？

上海磁悬浮专线开通后的盈亏情况，也一直是专家和民众关注和争议的焦点。上海磁悬浮累计总投资高达110亿元。即使按每天1200人次，每张票价300元计算，也要100多年才能收回成本。在2004年至2006年的三年试营运期间，上海磁悬浮专线曾亏损超10亿元（人民币．下同），此后数年也仍然亏损严重。

更何况，同样是从机场开出，其他的轨道交通只需要几元钱，即便磁悬浮列车票价只收50元，也令一大批乘客望而却步。

有网民指出，上海浦东机场到龙阳路的磁悬浮里程30公里，单程票价50元，运行时间7分钟，时速430公里。京沪高铁里程1300多公里，是上海磁悬浮里程的43倍多。如果未来高速磁悬浮列车建成，参考上海磁悬浮专线的价格，京沪磁悬浮的定价可能是2150元，而京沪之间航班的价格，全价是1630元，高速磁悬浮列车的价格上并没有优势。而时间上，哪怕按照全程时速600公里，车程也要两个多小时，并不显著快于飞机航程。

（综合报道）