C919与全球供应商的合作悖论：国产化进程如何突围？

8月28日，绘有五星红旗的C919大飞机和红色木棉花涂装的国产客机C919分别交付中国国际航空公司（国航）和中国南方航空公司（南航），至此，共有9架C919飞机交付使用。C919大飞机是中国首款按照国际适航标准自主研发、拥有自主知识产权的干线客机。它的诞生不仅打破了波音和空客对全球干线客机市场的垄断，还被视为中国航空工业的重要里程碑。

然而，随著C919的推出，关于其“全国产化”的讨论再次引发热议。《观察者网》8月31日发表由北京航空航天大学经济管理学院工商学科责任教授欧阳桃花、北京交通大学经管学院企业管理系副教授曾德麟联名文章，指C919大飞机的研发过程充满艰辛与挑战，从2007年立项到2023年正式投入运营，经历了数次技术难关的突破。尽管如此，由于涉及大量全球供应商，C919能否真正实现全国产化成为业界和公众广泛关注的焦点。

挑战重重的技术突破

文章首先点明，国产飞机C919的成功研发离不开结构件和系统件两大部分的技术突破。结构件作为飞机机体骨架的核心，涉及机身、机翼、尾翼三大部分，其技术水平取决于气动外形设计和制造材料。自20世纪90年代以来，中国航空工业集团曾承接过波音和空客的部分结构件转包生产，这为C919的研发打下了一定基础。然而，C919作为首款中国自主研发的干线客机，面临的挑战远比转包生产更加艰巨。

在结构件研制过程中，中国商飞必须解决两大技术难题。首先是如何制定标准参数，这关系到结构件的分解与集成。以气动外形设计为例，C919必须设计出比波音和空客更高效的气动外形，这需要掌握飞行参数、航速、高度、升阻力等数据。由于中国缺乏这些关键数据的历史积累，C919的研发团队只能依靠高性能计算机模拟，并透过大量理论计算和风洞试验来验证设计的可行性。

其次，文章指出，是国内航空工业的零部件加工能力不足，难以提供高一致性和稳定性的产品。以航空铝钉为例，这些用于固定飞机蒙皮的关键零件必须在极端环境下保持高稳定性。然而，由于国内缺乏相关制造经验和工艺参数积累，生产的铝钉一致性和稳定性难以达到国际适航标准。

为应对这些挑战，中国商飞选择与中航工业等国内供应商联合攻关。中航工业下属的沈飞、西飞和成飞等企业具有丰富的结构件生产经验，它们曾承接过波音和空客的多个转包项目，这些经验对于C919的研发提供了宝贵支持。中国商飞透过大量的基础实验活动来确定技术参数，并将其应用于结构件的制造过程中，最终取得了多项技术突破。

全球供应链与全国产化的矛盾

然而，C919的全国产化之路并非一帆风顺。文章介绍，在干线客机研发过程中，系统件的技术突破尤为艰难。系统件作为飞机的神经，决定了飞机的技术先进性。与结构件不同，系统件涉及大量电子元件和机载软体，其技术往往具有黑盒性质，更新迭代速度快且内部逻辑复杂。

C919的系统件技术追赶面临著两难选择。是从基础的机械操纵开始积累，还是直接从更先进的电传操纵技术进行跨越式追赶？这一选择不仅关系到技术路线的确定，也影响到整个飞机的设计和市场定位。

面对这一困境，中国商飞选择与波音、空客的全球供应商合作，以此来加速技术追赶。这些供应商之所以愿意合作，一方面是因为C919拥有巨大的市场潜力，另一方面，这些供应商也希望透过支持C919项目来增强自身的议价能力。然而，这一合作模式也引发了全国产化的争议。有人认为，C919的全国产化目标在全球供应商的参与下变得更加复杂和艰难，如何在引进外部技术的同时实现技术自主，将是中国商飞未来面临的重大课题。

破解合作悖论　共同实现技术突破

C919的全国产化进程中，如何处理主制造商与供应商之间的合作关系成为一大挑战。一方面，主制造商认为国内供应商提供的零部件不够优质，无法满足整机配套要求；另一方面，供应商则抱怨缺乏参与终端产品研发的机会，导致技术积累不足。这种合作悖论在C919项目中得到了有效破解。

中国商飞与国内供应商精诚合作，共同攻克技术难关。例如，江西洪都商用飞机股份有限公司与中国商飞联合研发的铝锂合金技术，就是在双方团队的共同努力下取得的成功。此外，C919项目还促成了一批优秀的国内供应商的崛起，如山东中航和辉航空标准件有限责任公司成为C919项目的唯一铝钉国内供应商，这为中国民机产业的长远发展奠定了基础。

透过C919的研发，中国商飞不仅成功掌握了干线客机的关键技术，还带动了国内整个航空产业链的升级。尽管全国产化之路依然充满挑战，但在全球供应链的支持下，中国商飞正逐步实现技术自主的目标。未来，C919能否真正实现全国产化，将成为中国航空工业发展的一大关键。