成功扭转传统观念？　中国电动车惊艳下进军欧洲

今年10月，在相隔四年复办的巴黎车展上，德国、意大利名厂不见影踪，场内亦没有日本和韩国的知名品牌，甚至连法国本土大厂雪铁龙（Citroën）也未有参展。鉴于俄乌战事仍未见尽头，加上能源危机及欧洲经济濒临衰退，现时欧洲人关注的并非新车潮流，而是冬季的气温和保暖的方法。
就在一众外国车厂的缺席下，中国汽车反倒加速向前，比亚迪、长城汽车子品牌欧拉（Ora）和魏牌（WEY）等新车纷纷亮相，还有中国3D打印电动车XEV Yoyo，彷如展览上的“主角”。中国电动车在欧洲似乎有“弯道超车”之势？

此为“电车出海”系列之二

电动车是一国科技与工业的象征，还是社会绿色转型、应对气候变化的重要工具。然而，法国因应炼油工人罢工争取加薪而陷入油荒、多地爆发抗议示威生活成本急增，致使不少当地车厂的经营受到一定的影响。

法国总统马克龙（Emmanuel Macron）在车展开幕前夕，宣布扩大补贴低收入家庭购买电动车，从6,000欧元（约48,789港元）增至7,000欧元（约56,921港元）。马克龙坦言，法国人现在买的电动车八成依赖进口，而美国和中国都在大力扶植本土制造，故相关的补贴有如“补贴中美电动车”。因此，他在执政五年来一直在提倡欧洲自主，须有强力产业政策并迅速行动。

闪耀巴黎车展外，中国电动车在同月的另一则新闻也颇为轰动。10月初，德国租车巨企Sixt宣布在未来六年向比亚迪采购10万辆电动SUV，预计今年第四季就会有几千辆比亚迪的电动车前往欧洲市场提供租赁服务。此一消息震惊德国国内，当地有媒体甚至形容，这宗交易如像给德国车厂“掴了一巴”，中国坐享原材料宝藏且能低成本发电，欧洲汽车制造业已不具竞争力。

汽车业作为德国第一大支柱产业，拥有大众、宾士、宝马、保时捷、奥迪等一众知名品牌。然而，近期比亚迪、蔚来等中国车厂纷纷宣布正式进入德国市场。以上的近况多少反映了中国制造商进军欧洲市场取得重大进展。

过去，欧美和日本的传统汽车业因着上百年的历史，纵然中国老早便有追赶之意，惟一直举步维艰。中国车厂与外企合资经营多年，仍走不出对方全球知名品牌的阴影。但电动车自2010年代兴起以后，中国汽车业终可与国外同行在同一起跑线上起步，并因传统车厂转型较慢，使得有着政策大力支持的中国电动车的发展一日千里。

据法媒《France 24》的报导，现时全球10大电动车生产商逾半皆来自中国，其中比亚迪仅次美国的Tesla，而中国电动车在欧洲经已占有一成的市场份额。今年头半年，中国近四分一新注册车辆均是新能源汽车（包括纯电动和混合动力车），普及程度远超欧美，而全球一半电动车销售都来自中国。

中国汽车工业协会数据亦显示，今年1至8月，中国汽车出口数量已超越德国，仅次日本全球第二，其中新能源汽车同比增近一倍，是当之无愧的增长引擎。

(香港01制图)

中企欧洲攻略：以挪威为桥头堡

在全球三大年销千万辆级的汽车市场中，欧洲汽车市场被认为最为封闭和固化。据欧洲汽车制造商协会资料，2020年欧洲1,196万辆的销量中，逾80%份额被欧洲车企占据。即使强如本田，在欧洲的份额也只有区区的0.7%。

但在智慧电动车时代，情况发生了转变。去年下半年以来，蔚来、小鹏、比亚迪、红旗、领克等中国车企纷纷进军欧洲市场，而他们大多选择挪威作为第一站。有中国车企欧洲公司负责人向陆媒表示：“几年前，我们在和当地经销商洽谈时，他们对于引进中国产品的兴趣并大，甚至被批评‘搞垮’碰撞测试，安全成疑。”

位于斯堪的纳维亚半岛西部的挪威，纬度更高于中国东北地区，有近一半国土位于北极圈内。但来自北大西洋的西南暖湿气流以及来自低纬的北大西洋暖流的影响，使挪威的气候出乎意料地温和，大部分地区属温带海洋性气候。从气候上来看，冬天不冷、夏天不热的挪威地区，从环境上对于纯电动汽车更加友好。

而政策上，挪威是欧洲新能源汽车政策走得最前的国家之一。自2009年起，挪威就制定了一系列新能源汽车政策，包括减免登记税、停车费、年度牌照费、过路费、升级充电互联网、购置税等。同时，挪威计划在2025年成为首个全面禁售传统燃油汽车的国家。

据欧洲汽车制造商协会（ACEA）的资料显示，2021年上半年，挪威共销售新能源汽车69,378辆，同比增长71%，新能源汽车市场份额超过82.7%，其中纯电动汽车市场份额达到57.3%。在销量急增的背后，该国还对新能源汽车配套设施实现了高覆盖。据European Alternative Fuels Observatory的报告显示，截至2020年底，挪威充电桩数量为1.87万根，即每1万名挪威居民就拥有35个充电桩。

今年截至7月，中国品牌在挪威的EV注册量已达5,726架，同比增长204%。与此同时，中国品牌在挪威的EV注册量占比在2022年快速提升，第二季度已达到10.6%，同比增长6.9%。当地发展较好的中国品牌包括有名爵、比亚迪和蔚来，前者凭借较早进入市场及品牌力两方面的优势处于领先地位。

对于中国车企来说，除了日益扩大的新能源汽车市场外，挪威对于新能源汽车还免征10%的进口汽车关税。

“得把握进入欧洲的关键时期”

在挪威的成功经验，对一众中国车企而言无疑是个鼓舞，惟他们也深明这个北欧国家终究是个小市场。对中国车企来说，在挪威站稳脚步之后，必需走向更广阔的欧洲大陆。然而，与主流欧洲市场相比，挪威存在着巨大的特殊性。首先它并非欧盟国家，欧盟国家很难和挪威一样实行减免10%进口关税的政策，成本的增加将大大削弱中国汽车产品的竞争力。

其次是挪威没有本地车企，挪威本土生产纯电车型的汽车品牌Buddy（巴迪），因经营不善早已宣布破产，新能源汽车市场已被外资品牌把控，用户对于外国品牌接受程度更高。而德国、法国、意大利等欧洲大陆国家都是传统汽车工业强国，消费者更加讲究传承。

而且，过去10年部分进入欧洲市场的中国燃油车产品，并没有为欧洲车主留下较好的印象，尤其是在安全测试时给用户留下了很坏的印象，很多人都觉得中国汽车是低价低质的代表。有中国车企欧洲公司负责人坦承，“要消除这种负面印象需要时间”。

去年11月，尽管有着种种的艰难，但不少中国车企认为，这一两年仍会是中国车企进军欧洲最佳的“视窗期”，感到“苏州过后无艇搭”。有中国车企业界人士指出，当下包括大众汽车等欧洲车企基本处于面向电动化的转型之中，部份车企也在尝试直营等全新的零售体系，目前销售成绩还相当不错。假如欧洲的同行完成转型，那么中国车企先发的优势将不复存在。

由此可见，中国电动车近期惊艳欧洲的情况为何备受外界关注。除了出口量激增，中国汽车工程学会名誉理事长付于武指出，中国电动车进军海外的另一个特点是，“从车型上看，乘用车出口占比大，从出口国来看，欧美市场突破大。”

*注：内地标准乘用车的车型可分为四大类别，分别为轿车（基本型乘用车）、运动型多用途车（SUV）、多用途车（MPV）及交叉型乘用车。

据中国汽车工业协会的数据显示，今年1至9月，乘用车出口169.6万辆，同比增长60.1%。中国新能源汽车出口前三大市场是比利时、英国和泰国。在欧洲，中国新能源汽车热潮的起点是挪威，随后到德国、法国和英国等大型汽车市场。比亚迪将于今年晚些时候在丹麦、德国、荷兰和瑞典推出新车。长城也将在德国等欧洲国家推出新车。

中国电动车攻欧提速　还是别开太快？

虽说中国电动车当前在欧洲汽车市场取得一些显著的突破进展，但付于武认为现在还不是时候谈中国已经成为汽车产业强国。原因是汽车产业不能脱离整个制造业，惟中国无论是在高端制造、高端装备，尤是半导体芯片等领域还存在“卡脖子”的问题。他重申：“这个时候，中国汽车产业要理智，看到与产业强国的差距，才能找到下一步的突破口。”

有分析认为，中国电动车现在的成绩主要来源于在近年的产业发展中市场机制、企业主体地位起到了最关键作用。不过，欧洲是由30多个国家组成的一个地区，中国品牌需要耐心理解各国市场的差异，进行有针对性的战略规划。付于武认为，特别是中国新势力品牌到了欧洲面对的不光是资本问题，还有品牌、质量可靠性、服务方式的问题，以及苛刻的欧洲标准，都是巨大挑战。

更大的挑战在于欧洲计划实施的碳边境税。有内地业界人士指出，目前国内仅广汽、长城等少数几家车企发布了相关碳中和计划，一旦2025年欧盟碳排放核算落地，中国车企出海欧洲将面临更大的挑战。

事实上，中国电动车现阶段还未真正对欧洲传统汽车品牌“动了奶酪”。中国车虽已在欧稳占一席之地，但目前仍主要针对中低端市场，无论品牌认知程度和销量，都远未足以挑战欧洲各路名车，前路仍有相当发展空间。在电动车领域，欧洲这缺口暂时给予了中国产业扩张机会，但长远而言，中国电动车跑在欧洲不会是大直路一条。

有内地分析指出，中国电动车在欧洲顺利起跑，并逐渐形成势头，而现阶段对欧洲传统汽车产业尚算无伤大雅。但华为之鉴多少说明，中国汽车在欧洲不宜开得太快，一旦绝尘欧洲同行，就恐是飞来横祸之时。个中原因是，电动车产业正朝自动化、智能化发展，将被视为继智能手机之后又一项革命性产物，集科技、环保、网络信息，甚至国家安全于一身，这难免会使得令欧洲对中国电动车准入的考量更加复杂。