港大经管｜伟大城市：强化香港国际航空枢纽地位的重要性
作者：陈南禄（港大经管学院管理与策略实践教授）
伟大城市的挑战
近几十年来，怎样把香港发展成为“亚洲国际都会”兼中国一大超卓城市，广获多方进言。一个城市伟大之处何在，又如何更上层楼，亦引发了一番热烈论辩。
本文阐述并分析世界级大都会必备的一个关键条件以及香港是否具备此一条件。
一个城市的财力是否雄厚、影响力是否举足轻重，取决于多项要素，一般人马上会联想到该城市所在的地理位置有何过人之处：诸如毗邻天然资源、拥有深厚的文化、宗教和传统、完善的财政和货币政策、独特的旅游景点或充裕的人力资源等等。以上各项都至关重要，但其重要程度会随着社会、政治、文化、科技发展而有所变化。
事实上，上述许多因素未必能单独发挥主导作用。位处历史遗产和作为宗教重地的城市，不一定傲视全球。资源丰富的城市也不一定能成为游客胜地。人口多寡更绝非衡量城市伟大程度和影响力的要素。而从地理位置上而言，伦敦、纽约和阿姆斯特丹这些国际大都会也非超群绝伦；有些主要国家的首都或政治中心也不列入顶级城市。
至于大公司总部林立是否作为顶级城市的必然要素，可借鉴美国西雅图。在该市设定总部的世界级企业众多；如微软、Expedia、诺德斯特龙百货、好市多、星巴克、帕卡、MOD、波音、亚马逊、Redfin、阿拉斯加航空等等。但以城市级别而论，它与纽约、芝加哥或洛杉矶不可同日而语。
缘起丝路
对于一座城市有何伟大之处，历史提供了不少有力线索。六、七百年前，威尼斯主宰欧洲至中东和亚洲之间利润丰厚的贸易通道，因而繁荣强盛。同一情况也发生在一千年前的中国。当时的长安（现今西安）也拜丝绸之路所赐而盛极一时。丝路是西方与中国之间的枢纽；两千多年前则是罗马的天下，皆因罗马人不断扩张帝国版图，使其成为“条条大路通罗马”的伟大枢纽。
把时间拉近到现代，在新加坡冒起之前，马六甲、果阿和澳门一度是亚洲的主要贸易及航运港口。这些城市成功的关键，不在于其土壤肥沃或坐拥天然资源，而在于其位处当时国际交通要冲，随着贸易蓬勃发展及行旅路线开拓日广而受惠。后来，运输技术革新，贸易通道改变，这些城市也从此不复盛世风光。
在发展过程中，伟大城市与交通要道的特殊关系，正是本文的焦点。虽然此重点经常被忽视，但其实位处交通要道的重要性至今不改，且显而易见。
随着航空交通的兴起，当代商贸中心都是航空枢纽。伦敦、新加坡、香港、东京、杜拜和纽约均是例子。
这些伟大城市都是主要的航空中心。
也许有人会争论究竟先有鸡还是先有蛋：伟大城市与其赖以支撑的交通互联网，两者之间应怎分主次？然而，近半个世纪以来，扩充套件航空联络与发展现代伟大城市作为贸易、金融、服务、旅行和旅游业的支点，一直并行不悖。往返这些航空枢纽非常便捷，确为经济发展提供了一大支柱。四通八达的强大航空联络，更有助于城市的财政实力日益壮大、影响力更为广泛及人口持续增长。
本地航空公司的贡献
世界主要的航空中心有一个共同点：它们都拥有实力雄厚的本土国际性航空公司。这不仅是国泰航空和香港的论据，也同样适用于英国航空和伦敦、新加坡航空和新加坡、阿联酋航空和杜拜、联合航空和芝加哥等等。
拥有强大本土航空公司的优势不言而喻；作为本土航空公司旗舰，自会积极将其基地推广为旅游、服务和商业中心，如此做法符合其自身利益。至于海外航空公司则主要对其总部所在地效忠。
此外，本土国际航空公司也对当地经济大有贡献，庞大的外汇进帐自不待言。国泰航空约有四分之三收益源于海外，新加坡航空的收益比率也与此相近。基本上航空公司藉输出航班空位从而赚取外汇，来自小国或地区的航空公司尤其如此；其中涉及的海外收入非同小可。在许多国家，航空公司的“出口职能”及其作为外汇收益来源的角色极其重要。
此外，在总部所在地的经济中，本土航空公司亦经营一整套高增值总部业务，以及一系列支援业务，包括飞行员、机组人员及其他培训、先进的资讯科技、餐饮、地勤服务、货运物流、采购和飞机维修等等。
本地航空公司提供大量的就业机会。国泰航空及其子公司当年在香港雇用了约26,000名员工；新加坡航空集团在本国亦有相若的雇员人数。反观航空公司在海外的雇员人数，以国泰为例，该公司基本运载逾100万名乘客来往日本，但在当地的员工数目不到300名。英国航空、澳大利亚航空、泰国航空、新加坡航空和加拿大航空，虽在香港市场都占有重要席位，但各自在香港业务所雇用的人员少于100名。
本土航空公司在其基地有大量高技能高质素的职位。细看其总部职能，就可见航空公司为本身产业创造的一系列增值就业岗位，是可壮大总部基地经济的劳动力。例如飞机维修、规划、管理、营运、财务、顾客服务、电脑技术和货运物流等。
强大的本土国际航空公司往往是一个国家最广获认可的品牌。航空公司实质上充当品牌大使，擦亮总部所在地的形象，同时令国民对国家的成就倍感自豪。随便请一位路人列举某一国家的五大品牌公司，当地的航空公司定必榜上有名。
强大的本土航空公司也有助于扩充旅游业。为了增加市场份额，航空公司会积极吸引乘客前往其基地所在的国家旅游。所有来客都会消费，因而带动其他行业的收入，如餐饮、零售和酒店。这会进一步创造就业机会，不仅有利于旅游业和贸易，也会直接惠及相关的行业，如零售和陆路运输。航空业对经济的乘数效应非常可观。
2003年爆发的“沙士”和2020年爆发的新冠肺炎疫情，对世界产生了巨大影响，并证明旅游业是香港经济极为重要的支柱。城市的航空和人流就像身体中的血液流动。缺乏流通的航空和旅游活动会令整体经济低迷。
本土航空公司对其基地肩负重要的义务。当年9-11事件令香港经济饱受冲击，国泰航空推出大抽奖活动，免费送出10,000套来回机票，是同类大型活动的创举。沙士疫情过后，本地航空公司持续与本地旅游、零售及食品业紧密合作，推出“同心为香港”活动，鼓励港人消费支持家园。期间，国泰亦在非盈利状态下继续营运，保持香港与世界各地的联络。新冠疫情过后的经济复苏活动亦不遑多让。在这些困难时期和随后的日子，全球的航空公司都致力为其国家和城市的整体利益作出贡献。
驱动枢纽发展
然而，本地航空公司对总部所在地最大的建树，是把该城市打造成全球枢纽。航空公司透过航线互联网，运送商务旅客和游客往返其主要枢纽，从而直接为枢纽互联网的发展作出贡献。
换句话说，本地航空公司不单运送乘客往返香港，还经香港飞往其他地方，并将本地市场扩充套件至遍及全世界。
随意观察就可知航线互联网对旅客行程影响甚大，例如从墨西哥前往中国内地的旅客，若选购日本航空的机票，就不太可能途经香港。从澳大利亚前往欧洲的旅客，若持有马来西亚航空或新加坡航空机票，则不太可能经过曼谷或香港。外汇都转给别人，不属香港了。同样道理，如果国泰航空拥有强大的互联网，就更有可能吸引旅客经香港转机，为香港带来相关的好处，进一步提升香港作为世界航空枢纽的地位。从这个意义上说，航空公司及其枢纽正在环球舞台上竞争国际业务。
国际航空业的竞争愈来愈取决于“互联网实力”。航空枢纽的实力则取决于其向外辐射的连线航线所带来的倍增效应。要大幅加强枢纽的对外联络，需要高航班频率、航网规模、具竞争力的服务，以及航班协调。这些只有强大的本地航空公司才能做到。
香港至科伦坡航线就是一个好例子。香港与斯里兰卡之间的点对点旅客数量相当有限，难以提供定期航班服务。然而，国泰航空透过香港提供的策略联络，吸引了来自中国内地、北美、日本、韩国、菲律宾甚至澳大利亚的乘客经香港飞往科伦坡。因此，香港人现可享受定期直飞斯里兰卡的航班服务。国泰航空热衷于开发点到点市场，原因清晰不过，当然有利两地的旅游业和贸易发展。
然而，如国泰航空不再获准开办这条航线，又或者基于经济上的考量（例如高昂的航空成本或供过于求）无法开设航线，那么别说两地之间的直航服务，就连香港枢纽所提供的整体互联网联络亦将受损。那些原本经港的旅客流量也会转移别处。
强大的本土航空公司不会“排挤”同业，这与部分人表达的观点相反。事实上，它往往会为枢纽招徕更多航空公司。以法兰克福和新加坡为例，汉莎航空和新加坡航空分别在两地的机场享有55%和40%的航班起降量，但亦无阻外国航空公司经营法兰克福和新加坡航线的意图。其他航线的例子多的是：伦敦、纽约、东京等的机场都十分繁忙，但还有很多航空希望插足这些市场。发展强大的本土航空公司有助确立枢纽的核心，吸引更多航空公司前往经营航线，进而拓阔联络互联网。
一个城市即使拥有优越的地理位置，甚至辉煌的历史，但若缺乏具实力的航空公司，就很难吸引足够的国际航线，更难成为伟大城市。以位于西欧中心的布鲁塞尔为例，它是北约和欧盟总部所在地，历史名胜和旅游景点众多，却缺乏强大的本土航空公司。前往比利时的旅客，通常会取道航班较频繁及联通性较强的大城市，如伦敦、阿姆斯特丹或法兰克福。
反观伦敦和阿姆斯特丹，虽然所处地理位置较布鲁塞尔偏离欧洲大陆中心，但如今两大城市的发展程度却胜过布鲁塞尔。英国航空和荷兰皇家航空的实力，足以为两地的持续发展提供支援。阿姆斯特丹亦因而一直保持其作为贸易中心的地位，且别说荷兰已持续获得世界一大领先海港的美誉。
本地航空公司对当地经济贡献的重要性，体现在航空公司本身、当地政府、机场、监管机构和航空当局共同努力，确保枢纽能够实现最大的经济价值。机场基础设施和相关项目，以及航空公司对资本需求极高，促使各方必需通力合作。
新加坡正是个中表表者，其政府为这个人口不到六百万的国家建造了世界最佳机场之一。早在1972年，时任总理李光耀就已对一家强大航空公司所带来的可观经济回报一槌定音：“新加坡经营一家航空公司⋯⋯从中可得的经济利益显而易见。”多年来，几位部长都对同一主题加以阐述。1972年时新加坡立国不久，正面临许多严峻挑战，人口不多，但却制定发展航空业的宏大愿景。多年前该国20元和100元的旧钞背面，也印上了新加坡航空公司的影像。即使在今天，每逢在电视上播放国歌，新加坡航空的影像也会在电视屏幕出现。
本土航空公司和科技变革
科技变革可以改变贸易通道，削弱城市的伟大锋芒，历史不乏先例。随着新式高速帆船的诞生和航道改变，欧洲和亚洲之间相继出现新航线。威尼斯、西安、果阿和马六甲全都因而失色，不复当初。
在航空领域，科技进步发展使飞行航程更远，航空公司毋须在长程航线中设定中途转站。曾设于夏农和檀香山的转机服务从此消失。飞机能够不间断地长途飞行，令不少昔日作为中转站的城市遭遇同一命运。
话说回来，中东的杜拜却证明此非必然。在强大而活力十足的本土航空公司协助下，即使出现技术变革，中转枢纽仍然大有可为。1970年代，往返欧洲和亚洲之间的航班通常会在中东（特别是巴林）中途停站。1980年代，航空科技的进步令航机得以直飞目的地，而无需在中东停留，这对巴林和杜拜等城市作为航空运输枢纽的角色构成威胁。然而，总部位于杜拜的阿联酋航空，凭借本身雄厚的实力和快速发展，保全杜拜作为全球航空枢纽的地位，杜拜亦兴旺发达。如今，阿布扎比和多哈也施展同一策略，并取得不同程度的成功。
货运的角色
在有关贸易和运输路线的讨论中，航空货运的重要角色不可不提。空运增长显著，而且在许多国家的经济发展中发挥着日益重要的作用。在亚洲地区，货运在航空公司盈利中占比颇大，不少区内航空公司的收入有20%至40%以上源于此项业务。
鉴于很多货物以机腹（客机底部货舱）运载，因此促进航空中心发展的政策不应忽略货运的影响。在论及航空交通时，若将航空货运视为另一行业未免失当，皆因此一业务往往是确保现有和新增目的地客运服务得以维持的一大要素。
然而，一个城市单靠运载货物，仍未足以成其伟大。且看美国、欧洲和亚洲吞吐量最大的海运和空运港口，能被视为全球最伟大的城市属凤毛麟角。
香港的机遇
有部分人建议，香港要另辟蹊径成为成功的航空枢纽。先此声明：香港现已是世界领先的航空枢纽之一；而作为一个伟大城市和重要的贸易中心，它扮演着令人欣羡的角色。香港的机场在新冠疫情爆发前一年，国际客运吞吐量达7,500万人次，属全球顶尖。在国际航空货运方面，香港无疑位居第一，须知香港总人口只有七百万而已。香港的国际机场更是全球首屈一指，成就斐然。
香港作为航空中心，断无被视为有所不足或水平不够之理。航空业多年来取得的可观增长，在区内备受推崇。这在很大程度上有赖中央政府贯彻执行“一国两制”方针，并一直对特区政府予以支持，在“十四五”规划中提出将香港建设成国际航空枢纽，近年亦已启动落实粤港澳大湾区的愿景。政府高瞻远瞩的政策以及航空业同人齐心协力固然重要，但竞争对手大有人在，香港要保持领先地位，就必须致力巩固其骄人成就所系的各项要素。
为了保持领先及不断提升，我们应考虑以下关键问题：
1、如何改善航空运输设施和基础设施？
2、如何提升和加强本土航空公司的角色？
3、本地航空业如何与相关产业互补，以及促进彼此发展？
下文就对以上各点加以扼要分析：
1、基础设施
当年的启德旧机场早已没有发展空间，窒碍了本地航空业施展扩充套件大计。1998年启用的新机场可谓为香港基础建设上的一大丰收。新增容量亦被善加利用。如今，香港国际机场新建的第三跑道和大量令人瞩目的新设施和服务，更为航空发展提供了最佳舞台。无论对本地居民、外来访客、过境旅客以至货物而言，这个世界级机场也是极为理想的航运基地。
航空成本须合理及具竞争力。高成本令航空公司裹足不前，尤其是本土航空公司。各地政府均须牢记乘客数目增加的乘数效应，亦不应忽略其对经济的整体效益。此乃全球层面的竞争，包括香港在内的国际机场都能认清这一点，我们必须保持竞争力。
仅仅拥有一个好的机场并不足以保证能发展为航空枢纽。沙迦、吉达、吉隆坡和珠海都设有优质机场，但它们未来的发展将在很大程度上取决于各自本土航空公司的表现是否理想。吉隆坡的机场虽好，但很多人去新加坡，可能是为了在新加坡搭乘另一航班离开。新加坡航空的互联网强大，从而吸引马来西亚客流到新加坡枢纽。
2、香港必须加强航空业
特区政府可以发挥作用，确保香港的航空公司获得公平的竞争环境，并得以进入相应市场，与海外对手有效竞争。
虽然这是一个充满政治和外交色彩的行业，涉及巨额而专门的资本投资，但特区政府不可能像某些国家的固有做法，向本土航空公司给予补贴或“特殊待遇”。这从来就不是香港的行事方式，补贴只会扼杀营商动机。反之，政府可恪守自由市场原则，只要便利营商就已有助提升香港及业界的竞争力。
航空业与本地运输业截然不同。正如上文指出，航空业的竞争对手遍及全球。政府应以非常积极的态度面对航空业发展。航空公司的利益与政府的愿景和政策必须同步，才能产生协同效应，造福香港和中国。
有人主张应任由外国航空公司无限制地提供往返以至飞越香港的航班，目的在于增加更多航班和扩大客户的选择。香港从来无惧竞争，我们亦应欢迎其他航空公司经营飞往香港的航线。但不得不察的是，海外航空公司的主要动机，毕竟是将客流引回本国枢纽。游说香港单方面让步的国家和航空公司，鲜有投桃报李，批准香港拓展当地市场及取回相对利益的要求。航空业务决定既然仍由政府之间协定主导，单方面让步无异于任由本地航空业慢慢消亡，导致枢纽逐渐萎缩。
许多评论员都忽略一点：归根究柢，香港航空业已很自由开放。若只会封闭自守，香港断不可能发展出跻身世界前列的一大国际机场。将香港与数以百计目的地连线起来的航空公司多不胜数，这凸显出政府近几十年来实施双边政策乃明智之举。
要确保香港未来保持作为领先航空中心的角色，关键因素之一系于中国内地。内地是香港的一个庞大市场兼航空腹地，其重要性将会愈来愈大。相对于现时的美国，中国的航空旅客和内地航空的机队规模还大有增长空间。事实上，中国的增长速度非常快；香港必须继续加强与内地的联络，这将有赖特区政府和本地航空公司担当有效的角色、香港作为航空枢纽的实力，以及大众旅客的利益。
3、发展相关产业
首先，旅游和游客活动和景点乃吸引旅客所需条件。政府及各界在这方面提供更多资源都是好事，但活动和景点本身并不足以吸引访客。佩特拉古城、吴哥窟、马丘比丘和阿格拉泰姬陵都有甚多景点，但要到此一游有何办法呢？事实上，前往一些“毕生梦寐以求”目的地的访客数量竟还不及一些相对“沈闷”的城市！皆因这些“沈闷城市”是航空枢纽，具备较理想的本土航空公司互联网。
要促进旅游业还有其他重要方法。适当且有效的市场推广不可或缺，而有关方面亦正悉力以赴。签证要求也是另一个考虑因素。正如在许多国家所见，一旦简化入境手续，就会吸引更多入境访客。
在一般人心目中，零售、饮食和酒店业与航空业息息相关，但相关行业其实还有更多，包括航空业在材料、维修、餐饮、娱乐、采购等方面的直接供应商，而更重要的一环是与航空相关的服务业。伦敦能成为全球一大航运中心，全因其具备各种支援业务，如法律服务、金融、保险、仲裁和调解、注册、设计、采购、资讯科技等等。同类例子不胜列举。尤其中国（和香港）航空业正处于快速增长的阶段，香港没有理由不能发展相关行业。
作为航空中心的香港
香港地理位置优越，从香港起飞，五小时内的飞行半径就能涵盖中国内地、日本、韩国、东南亚和印度大部分地区。也能到达澳大利亚北部，亚洲各大城市和世界一半人口亦包括在内。五小时飞行圈里包括外汇储备最高的八个国家或地区之中的七个。想必大家都同意这个五小时生活圈区域着实涵盖了经济增长潜力最高的地区。
毫无疑问，未来亚洲人的出行人数将会大幅增加。目前亚洲国家的旅客比例依然偏低，反观英国、荷兰或德国，每年则有35至40%的人口搭乘国际航班出国。在亚洲，日本的旅客比例仅为12%左右，韩国的情况也差不多，今天中国内地这一比例可能还要低得多。但试想区内国家日益富裕，前景又会如何？50年前谁又能预测中国内地和其他亚洲国家的经济发展强劲？
香港势将受惠于亚洲的经济增长。我们必须同心戮力，抓紧机遇，以招徕入境或过境的旅客！
毫无疑问，香港位处“亚洲中心”。这座城市的历史及成就无庸赘言，但更重要的议题是如何确保佳绩得以延续。
当此新世纪之际，要在世界舞台上保持伟大城市的优势，离不开航空联络的强度，而这正取决于特区政府的远见和本土航空业的实力，以及其对香港枢纽成功的坚定决心。
香港将从亚洲航空的增长中获益匪浅。纵使高低起伏在所难免，但远见、韧力和决心，终究是实现宏大愿景的关键。
香港人素以“香港精神”，亦即勤奋、创新和活力见称，再加上特区政府推行适当的政策，以及本土航空公司的努力，我深信香港定将不断提升其航空枢纽中心的地位，并继续跻身世界伟大城市之列。
港大经管学院1月发表《香港经济政策绿皮书2024》，由港大教授和研究人员，以及多位国际知名学者共同撰写，就多个香港热门议题作出研究分析，并从崭新角度给予政策建议。本文作者陈南禄是港大经管学院管理与策略实践教授。