来稿｜氢能巴是已知结果的昂贵实验　财赤下勿再使冤枉钱

来稿作者：丁海澄

全港首辆双层氢能巴士近日投入服务，相关的加氢站亦已建成，政府有份资助此计划，并期望可助本港迈向车辆零排放及碳中和，可是笔者认为这个如意算盘注定打不响。环团早已批评这辆氢能巴使用的“灰氢”是透过燃烧化石燃料产生，碳排放量仍高，情况不理想，更重要的是不少试行过氢能巴的大城市都已因成本效益等问题陆续弃用。前车可鉴，政府实应深思，是否值得继续投放资源在这成本高昂且不久将来可能被淘汰的项目之上。

城巴首辆氢能巴行走启德至长沙湾的20号线，强调“行驶过程只会生产水，不会排放废气或其他污染物”。这是否就代表真正环保及零排放呢？需知道氢能巴的原理是将氢能注入，再转化成电力推动巴士，故不会在路边排放废气，但重点是产生氢能的方法。

资料显示，使用再生能源产生的称为“绿氢”，最高阶但最贵，最低阶的“灰氢”则透过燃烧化石燃料产生，而中阶的“蓝氢”就是把生产“灰氢”过程中排放的二氧化碳回收并封存的氢气。“蓝氢”和“灰氢”成本较“绿氢”低，但碳排放则高很多。

全球约96%产生的氢能也属“蓝氢”和“灰氢”，在本港行驶的双层氢能巴用的是最低阶的“灰氢”，城巴人员早前在电台节目也直认不讳，指“零排放并非一步登天，城巴是以使用绿氢为目标”，可见“不会排放废气”某程度上只是一种语言伪术。

不过“绿氢”也并非有钱便可轻易购入，去年制造“绿氢”的丹麦公司Everfuel便因泄漏问题，整个6月都无法生产，反映这种技术仍有很多不确定性。事实上，泄漏问题亦是使用氢能的一大危险，美国加州去年曾发生加氢站爆炸事故，而挪威及荷兰也曾因“漏气”而出事，故氢能储存及运送安全性一直成疑。

笔者明白，用洁净能源是大趋势，但政府现时财赤严重，投放资源必须加倍谨慎，亦要做足功课。比起“绿氢”，“灰氢”相对普遍，但关注气候变化的团体“低碳想创坊”研究员李育成早前指出，产生“灰氢”过程会浪费逾6至7成能源，故使用“灰氢”并不理想。至今欧洲多个城市包括德国Wiesbaden、法国蒙彼利埃及波城（Pau），以及澳大利亚墨尔本西部等已陆续放弃氢能巴。

以4年前引入氢能巴的波城为例，当地已经采用80%“绿氢”加20%“灰氢”，其交通营运人员表示，氢能巴“well-to-wheel（能源由燃料转换成汽车动力）”效能只有3成，因当中很多能量在电解等过程中流失，而电巴的“well-to-wheel”效能有大约7成半，所以波城“挨了4年”，面对经常坏车或加氢站出事的问题，加上每年要付出高昂费用营运，最终也决家“舍氢取电”，全部改用电巴。

另外，意大利Eurac Research用16个月时间进行研究，发现氢能巴每公里的平均成本高达1.26欧元，但电巴仅为0.55欧元，即氢能巴贵1.3倍。剑桥大学机械工程教授David Cebon早前接受《卫报》访问时就一锤定音，指与电动车相比，氢能巴成本价昂贵、效能极低，并不是“真正的零排放解决方案（not a true zero-emissions solution）”。

当然，氢能巴并非一无是处，最大特点是充气快，充15分钟就能行使约400公里，波城当局当年就是因为这样而“入坑”。然而这个长途用的特点在香港明显无用武之地，因据九巴指出，其最新的电巴充电2小时，已可以行走300多公里，足以应付九巴近8成巴士的全日运作需要。

去年财政预算案提出，在新能源运输基金下预留2亿元，与专营巴士公司及其他持份者合作，在今年开展氢能双层巴士及重型车辆试验。城巴今次引入的氢能巴零售价高达800万元，贵电巴4成，又指未来可能再购置更多氢能巴，笔者希望政府及早明白氢能巴之利弊，在未用尽2亿元公帑做这个昂贵实验去找答案前，三思而后行，更千万不应在财赤严重、氢能技术未成熟时“加码”。一众官员必须明白，在勒紧裤头的日子，不能再使这种冤枉钱。

作者丁海澄是90后自由工作者，本科主修酒店管理及旅游业，大学期间曾当逾十份的前线及后勤兼职。文章仅代表作者个人观点，不代表香港01立场。

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