来稿｜氢能车发展时机未至　电动车才是大势所趋

近日香港的新能源车发展有两大新闻，一是全球最大的电动车电池供应商宁德时代落户香港，另一宗则是全港首辆双层氢能巴士启动。当来到电动车与氢能车的分歧路口，香港应该选择哪一条路？抑或电能氢能同步发展？观乎技术成熟程度、成本效益、市民以至车厂取态，电动车才是大势所趋；香港由于土地资源问题，亦难以同时容纳燃油车、电动车和氢能车三种并存。

来稿作者：丁海澄

电动车的技术成熟程度无容置疑，行走在香港街头，不时都见到电动车的身影，过关去到一河之隔的深圳，电动车更是无处不在。近年电动车呈现爆发式增长，在今年7月，中国新能源汽车生产累计突破2000万辆，电动车无疑贡献了最大的产量。放眼在港上市的千亿级别车企，诸如比亚迪、理想汽车、蔚来汽车等等，他们的共通点都是主力发展电动车。与此同时，曾经红极一时的氢能车似乎变得低调，翻查新闻，就连很多早年看好氢能车并投入大量资源研发的车企也默默打了退堂鼓，归根究底，其实是大众逐渐发现氢能车的成本效益并无优势。

就以早在约十年前推出世界首款量产氢能车的日本丰田（Toyota）为例，其副社长中岛裕树（Hiroki Nakajima）在今年东京车展上终于承认，该公司使用氢燃料电池系统的MIRAI车“并不成功”，原因是“加氢站数量少，而且很难落地实现”。今年首十个月，丰田全球销售约850万辆车，其中纯电动车占到1%约85,000辆，而氢能车只有约3500辆，比电动车少了超过20倍，可见其市场接受度及普及率仍然颇低。丰田更表示目标是到2026年投入10款电动车，全球每年销售150万辆电动车，反映丰田未来市场策略已倾向电动车而非坚持氢能车。另一个明言不看好氢能车的企业就是全球第二大车企、德国福士汽车，其乘用车品牌行政总裁Thomas Schafer表示，公司未来十年都不会量产氢能车，原因是氢燃料储存占据大量空间。

坦白说，香港基本上没有汽车工业，车企落户香港看好的是科研技术，而不是大规模生产或试验新能源汽车的能力，故此投入巨资成为氢能车的试验场实非明智之举。即使是今次为香港生产双层氢能巴士的威驰腾，在其只得五年的公司历史里都是以制造电动车著名，今年６月，威驰腾大肆宣传出口了98辆巴士予日本，亦清一式全是纯电动巴士，可见香港实在无需舍近求远，将重要的公共交通工具变成个别车厂的实验白老鼠。

不仅是商业领域看淡氢能车，在学术界也有类似的声音。早在去年，全球著名期刊《Nature》释出一篇题为《Hydrogen technology is unlikely to play a major role in sustainable road transport》（氢燃料电池汽车不可能在可持续道路运输中发挥重要作用）的论文，作者是来自德国海德堡大学的理论物理学博士Patrick Plötz，文章直指氢能车能源转化效率低，建设加氢站等基础设施成本高，储存和运输氢能需要更高的安全标准等。即使一向被视为氢能车优势的较长续航时间，也因为纯电动车续航里程的增加，令氢能车的研发显得不再迫切甚至多余。

其实以上提到的要点，均是当下香港发展氢能车需要考虑的问题。香港土地开发成本高，找到合适的地点建造加氢站无疑困难重重；氢能车仍处于起步阶段，前期需要投入大量资金，但日前财爷预计今个财政年度综合赤字或逾千亿元，又预告下个财政年度难免再录赤字，还要在此时豪使发展氢能车挥霍库房吗？再者，香港可再生能源方面的天然资源不足，要生产真正意义上环保的“绿氢”难度过大，根本不是短期能实现。

截至今年10月底，香港整体电动车数目已有超过7万辆，占所有车辆总数大约7.7%。政府应该把电动车天时地利人和俱备的优势，集中力推动纯电动车的发展将更上一层楼，也可在适当控制成本的同时，早日达至2050年前车辆零排放，及配合2050年前碳中和的目标。

作者丁海澄是90后自由工作者，本科主修酒店管理及旅游业，大学期间曾当逾十份的前线及后勤兼职。文章仅代表作者个人观点，不代表香港01立场。

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