来稿｜从空间发展角度讨论的士与网约车的关系

来稿作者：纪纬纹

近日，的士与网约车关系的激化成为大众热话，社会的讨论焦点主要围绕在三个方面。一是的士业界的利益——牌照价格不断下跌使牌照持有人蒙受损失；二是的士服务的质量——不只未能达到今时今日应有的水平、无法满足乘客的要求，更有少数害群之马的行为不断破坏业界形象；三是特区政府的失策——多年来的议而不决、拖延，激化的士业、网约车和乘客三方的矛盾。然而，当前的事态发展仍然是一个各说各话的困局，公说公有理，婆说婆有理，而特区政府则力求两边也不开罪。

香港的士业与网约车的冲突，表面上是一场新旧交通模式的博弈，但从马克思主义地理学的空间生产理论出发，其本质是资本积累逻辑下空间垄断与空间流动性的矛盾。马克思主义地理学家大卫哈维（David Harvey）提出的“空间修复”（spatial fix）理论揭示了资本如何通过控制空间资源维持积累，而香港的士牌照制度正是这一理论的典型案例。以下将从空间生产的权力结构、市民需求的演变及公共政策的空间治理三个维度，分析双方冲突的深层逻辑，并从宏观角度探讨香港这个资本主义空间在持续演变下需要怎样的公共交通服务。

公共交通被异化为资本积累

马克思主义地理学认为，资本通过占有和控制空间资源实现积累。香港的士牌照多年来未有增发，维持在大约1.8万个并且形成一定程度的垄断，使其成为稀缺的“商品”。这种人为制造的垄断性资源，因其可观收益，使牌照价格在2015年飙升至723万港元的高位，成为与房地产类似的金融化工具。牌照持有人（如车行）通过出租牌照获取稳定租金，而司机则沦为“受剥削的佃农”，部份司机只能接受现实，但另一部份则选择反抗，“被迫”通过拒载、绕路和滥收车资（不按表收费）等行为转嫁车租、燃料和时间成本等压力。这种制度设计将公共运输服务异化为资本积累的“固定资本”，通过的士牌照这媒介进行资本扩张和剥削，甚至是转移危机。

然而，网约车的出现打破了这一垄断结构。Uber、滴滴和高德等平台通过技术手段将私家车转化为流动的“临时资源”，绕过牌照限制，以灵活供给满足市民的点对点出行需求（当然目前来说是不合法的）。随著越来越多本地市民、以至旅客选用网约车，使网约车所占的市场份额持续上升，并直接冲击了的士牌照的金融属性，导致其价格十年内暴跌70%（当然也有其他因素导致其价格下跌）。

网约者重构司机乘客关系　全港接载体现空间平权

马克思主义地理学强调，空间不仅是资本积累的载体，也是社会关系的产物。香港市民对的士服务的不满，本质上是对该垄断资本和其所构成的空间所出现的不公的反抗。的士司机拒载、绕路和滥收车资问题不断出现，乘客持续蒙受金钱、时间和出行权益的损失，甚至搭上了香港在旅客中的形象，导致了服务者与乘客（乃至整个社会）的关系异化为对抗性博弈。与此形成对比的是，网约车支持电子支付、实现了路线和收费透明化、重视对司机服务质量的监督，正好成为市民反抗这种已变质的社会关系的工具，是市民和新业界成员通过科技应用和对双方合理关系的重视，来重构服务者与乘客的社会关系和一个被双方接受的空间。

另一个值得指出的地理问题是，香港现在已是一个高度城市化的地方，不论是社会的经济结构、市民的生活水平和对运输服务的要求，或是已建区（如新市镇）的数量与空间布局和相应的出行频率与模式，已明显与1980和1990年代的情况有别。现有划分为市区的士、新界的士和大屿山的士的牌照制度，不只限制了后两者的经营范围，更是从制度上造成“空间割裂”；而部份的士司机拒绝“过海”亦产生相同果效。反之，网约车通过演算法整合全域供需，模糊了行政边界，客观上促进了城市空间的“再连接”，也呈现出一种空间上的平权。这种技术驱动的空间流动性，挑战了传统交通政策的区域划分逻辑。

车队制未触及根本矛盾　深圳重塑行业可参考

特区政府作为空间治理的主体，其政策选择体现了资本与社会的权力平衡。它既要维护资本积累的制度基础和回应既得利益集团的诉求 — 如在行业组织施压下打击“白牌车”，又要回应劳动力再生产的需要如出行便利和更高服务质素的诉求——推动的士改革例如安装摄录系统来保障司机与乘客权益、引入车队制度来提升服务质素等。

然而，一方面是特区政府对网约车的长期暧昧态度暴露了制度调整的滞后性，另一方面是政策在资本维护与民意回应间摇摆，形成政策失效，并反映当局欠缺足够的改革决心与明确方向。例如特区政府推出的“的士车队”计划，试图通过规模化运营和技术升级重建行业竞争力，但其本质仍只是对垄断结构的修补，未能触及牌照资本化和金融化所造成的已变质社会关系的根本矛盾。相比之下，深圳自2021年无偿发放的士牌照的做法，则通过空间资源的公有化重塑了行业生态，这一做法对香港具有启示意义。

公共交通“去商品化”　改革车行与司机关系

把目光放大一点看，的士问题只是整个扭曲空间的冰山一角；房屋供应、劳资关系等其他方面亦同时“齐心协力”地在当中发挥作用。多年来市民不断在这些不同场域表达不满、作出抗争、要求改革。要破解这个长期的、系统性的、深层的矛盾困局，需要特区政府以决心作出多维度的革新，重构“发展”范式、引导“发展”方向。

就的士问题而言，一是牌照作为重要的公共交通服务资源应“去商品化”，例如通过逐步取消牌照总量的管制来切断金融投机链条；同时参考国际和本地其他运输企业的成功经验，改革牌照持有人（如车行）与司机的关系，例如通过包薪和培训来提升的士业的服务质素。二是改革制度滞后问题，网约车是大势所趋，全球不少城市都已立法规管其经营。特区政府应尽快通过立法将网约车纳入公共服务体系，规范网约车与的士、平台与司机、网约车与乘客的关系。力争以这两方面的改革重新构建公共交通服务与市民的关系。三是特区政府可多行一步，善用科技构建更完善的公共交通系统。网约车作为公共交通服务体系的一员，特区政府应善用大数据和人工智能系统，整合网约车和其他交通工具数据，建立综合交通资讯平台，发挥交通工具之间的互补和有效接驳，构建不同交通工具、骨干交通与地区交通等多层次流动网络，实现“以民为本”的公共交通系统。

作者纪纬纹是香港中文大学香港亚太研究所副研究员。文章仅属作者意见，不代表香港01立场。

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