的士车队无助困局　鸵鸟政策已到尽头

政府推行的士车队制度，以为可以革新点对点交通服务，现实却是残酷的。运输及物流局局长陈美宝周三（5月14日）回复立法会议员的提问，承认五支车队当中现时只得两支在试行，涉及有约300辆的士，占超过3500辆的总目标不到一成。距离7月底的正式投入服务期限仅余两个多月，问题不只是进度严重滞后，更预告了一场更危机已在酝酿当中。

追本溯源，“的士车队”政策的诞生，本身就是政府在的士业界压力下的一种妥协。为了避免触动根深蒂固的利益结构，官员选择了在不增加1.8万个的士牌照总量、不根本改变现有牌照制度的前提下进行“改良”。这种做法回避了问题核心，实质上是在维护现有牌照持有者的既得利益，而非进行大刀阔斧的真改革，从一开始就为政策的成果埋下了隐患。

成本与贬值的双重夹击

讽刺的是，尽管政策原本带有安抚业界的意味，但对于参与营运车队的的士车行（多为大牌主）而言，这笔帐也不是划算。一方面，组建车队需要投入额外资金购置新车、升级设备、增聘人手进行管理和培训，成本不菲。另一方面，的士牌照价值近年来持续下跌，从历史高位723万跌至200万元水平，令他们的资产大幅缩水。以手持200个的士牌计算，市价每跌50万，帐面资产就少了1亿元。这解释了为什么他们一再扬言罢驶，甚至直接去信特首，扭尽六壬只求杜绝网约车。

在车队制度下，的士车行与前线司机之间的不对等，甚至是带有剥削性质的关系并未改变。司机最关心的车租压力以至工作条件，难以寄望可以明显改善。若车队提供的待遇不见得好多少，又未能给予司机有利的位置和稳定前景，他们自然缺乏动机放弃原本的租赁模式，转而投身管理更严格的车队。无怪乎车队招聘困难，难以吸引“新血”。

打击网约车既不合时宜亦无解困境

眼见车队难以推行，既得利益又因牌价下跌而受损，的士车行再次向政府施压，重提取缔“白牌车”的老调，甚至不惜以法律诉讼及罢驶作为筹码。这种将行业内部问题转嫁为对政府的施压，看来已是业界的惯用手段。即使政府在压力下再度妥协，对网约车再拘捕多十个、八个人，也无法解决的士行业服务质素、司机待遇等结构矛盾，本质上更是一种倒退思维，无视科技发展和市场需求。

业界之所以对网约车得而诛之，正是因为市民对网约车投怀送抱。网约车服务普遍定价透明、支付方法便捷、应用程式多语言，深受用户欢迎。在其他大城市如纽约、悉尼和新加坡，网约车早已被纳入规管并蓬勃发展，为市民和游客提供了便捷、多元的出行选择。香港若逆全球趋势而行，不仅违背市场常识，也损害了消费者和游客的利益。

深圳改革的启示　香港危机一触即发

近年来的士虽然在电子支付方面有所进步，八达通开始普及，值得我们肯定。然而，对于外地游客而言，他们更习惯使用全球通用的信用卡支付，以至是整合了地图、预约、支付功能的网约车平台。游客对便捷、熟悉且功能的全面点对点交通服务需求，就连曾任运输署署长的文化体育及旅游局局长罗淑佩也无法否认。这时候香港仍然只靠车队推出各自的网约渠道，局长陈美宝知悉“有第三方技术供应商正与各车队商讨推出统一召车平台”云云，不知落后了世界几多年。

在一河之隔的深圳，早已对的士行业进行了结构改革。其2021年推出的《出租汽车管理条例》，明确车辆经营权有效期不超过五年，又禁止转让出租，并无偿批出，从根本上杜绝了牌照炒卖，使的士服务回归公共服务属性。深圳的经验证明彻底的改革不但是可能的，也是有效的。矢言积极融入大湾区、跟深圳加强交流合作，香港政府没理由不知道他们根治的士牌价的宝贵经验。

的士车队尚有两个月就要全面上路，但现在已几可肯定车主仍然会因为牌价缩水而怨声载道，司机待遇仍然未能改善，乘客只好继续“用脚投票”选择未合法的网约车。面对三方皆不满的局面，政府官员若继续采取鸵鸟政策，难道要等到业界再次发动罢驶等激烈行动，才后知后觉地仓促应对吗？