大榄隧道又加价　说好的三赢在哪？

大榄隧道星期六（18日）起加价。去年加了，2019年、2017年、2015年也加了，也就是说七年加价五次。对比2015年收费，私家车已由40元上涨至55元，轻型货车也由41元增加至59元，七年之间加幅大约是四成，大幅“跑赢”同期上涨13%的消费物价指数，以及增幅不足2%的住户月入中位数。

隧道费“跑赢”物价增幅，但绝对合法、合理。按照《大榄隧道及元朗引道条例》，只要隧道实际收入低于附表列明的最低估计净收入，即可加价而不用政府审批。而专营公司2021年的税后收益，根据其交给立法会的文件为4.68亿元，远低于18.56亿的2021年最低估计净收入，无须政府批准。这也说明了为何每次专营公司加价，政府当局只能“敦促”其“考虑公众的承担能力和接受程度，以及整体公众利益”，实际上只能袖手旁观。

“BOT”三赢方案
最终竟沦恶性循环

不难估计，这并非大榄隧道当初的规划原因。大榄隧道乃在1995年以“BOT模式”（兴建、营运、转移）批出，当时政府认为这是三赢方案：政府不用出资兴建，专营公司有利可图，而隧道收费维持合理水平，纾缓屯门公路的挤塞情况，令市民受惠。根据原初设计，大榄隧道的净收入若低于最低估计水平，当初斥资逾70亿的专营公司便可加价；但若超过最高估计水平，多出收入便会拨入稳定基金，以在需要时延后加价。

根据港英政府当年邀请承建商的文件，预期到了2011年和2021年大榄隧道的最低车流量是每日92,945和128,597。然而，实际结果却是车流量远低于此，例如2021年的数字仅得45,910。如上述数据，专营公司虽然有利可图，但仍低于最低估计水平。但收费愈来愈高的同时，市民自然较宁愿经屯门公路出市区，或是取道上水和吐露港公路。车流愈少结果收益愈低，专营公司愈倾向加价以“解决”问题，由是形成恶性循环。

新界西来往中区收费逾百
交通规划更要有城市规划

从这角度看，大榄隧道和西区海底隧道的情况接近，而两条隧道分别要到2025年和2023年专营权结束。在那时之前，隧道使用者只能“硬食”加价。以由元朗出发，经大榄和西隧前往中、上环为例，单是隧道费便要130元。而与此同时，屯门公路仍然经常塞车。当初的三赢构想，变成了市民成为最大输家。

近年政府基建没采用“BOT模式”，两条隧道亦将收归政府拥有，届时自可统一主要干道收费机制，透过调控收费以实致更好的分流。运输署亦正进行交通习惯调查，以便规划运输设施和制订运输政策。从理念而言，住在新界的市民因而要承担更高的交通费用，本身有违均衡发展和社会公义，有变相惩罚偏远居住者的意味。故此当局在规划交通时，应从人流、车流、社会公义等角度出发。

更进一步要言，要真正令市民受惠，政府更需要的是整全的城市规划。例如当初预期的大榄隧道车流量远远不符预期，个中相信涉及新界西北发展的步伐问题。在北部都会区的框架下，新界和市区的人口和经济发展将会重新布局，大榄和西隧届时应该扮演怎样的功能，这些都须政府由高层次规划。