两巴合并的美好愿景会否成真？

行政长官会同行政会议于本周二（12日）批出三个十年期巴士专营权，由明年7月至2033年6月，其中“城巴（港岛及过海巴士路段）（下称专营权一）”与新巴的专营权在明年7月合并，改为“城巴有限公司（市区及新界巴士网络专营权）”。

运输及物流局称合并可以有助营办商灵活调配资源，加强服务，缓解挤塞，惠及乘客。假设港岛路线没有新竞争者，巴士服务将重回1998年前中巴一家经营的局面，但回望昔日中巴以及两铁合并的经验，专营权合并、公用事业独大是否必然带来好处本就值得质疑。政府如今批准两巴专营权合并，就要督促营办商按承诺提升服务质素。若然服务差强人意，政府要果断收回路线服务权利以至撤销专营权。

自从新巴母公司周大福企业在2003年收购城巴起，两巴其实就属于同一集团，后来两巴进一步成为新创建全资附属公司，到2020年10月两巴转手至现时的汇达交通。新巴城巴虽然已经共用车厂和后勤人手，新车长聘请亦已由母公司统一处理，但至今仍各自拥有专营权。专营权合并是企业建议并获政府采纳，双方也描绘美丽愿景，包括毋须经运输署批准便可调配车队和人手，资源调动有助集团开办特快路线，巴士加密班次和减少脱班等，最后乘客和集团也受益。

慎防中巴、港铁坏经验重演

这些美好图像是否如愿实现？从市场运作的角度看，当市场只有单一营运者，营运者可享规模经济的效益，但同时控制了定价权，容易透过减少生产和提高价钱而非提升服务质素而取得最大利润，管理层决策毋须看重客户需要，毕竟客户需要难以替代。相反由多个营办商经营同一业务可以促进竞争，透过价格和服务吸引顾客。参考两铁合并的港铁便没有了充份的竞争，管理层疏于监督工程项目直至丑闻被揭，巴士缺乏竞争便令人忧虑会否削减班次、经常脱班。

政府在1998年结束中巴专营权，正正是缺乏竞争的后果。当年近因是专营权谈判破裂，但远因是公司车队车龄高，巴士脱班、自行取消路线、出现劳资纠纷，甚至拒绝加入八达通，当时官民也不满中巴服务。后来政府把中巴的路线专营权分给新巴和城巴，两巴起初为吸引搭客不惜密集派车行驶，最后要运输署制止。恶性竞争固然不可取，但至少引证不同营办商可带动竞争。

收购结束了两巴竞争，两巴服务随后有一段时间维持以往水平。但在港铁十年前扩展港岛服务加上港岛人口下降，城巴新巴总体的竞争力下降，例如新巴和城巴（专营权一）在港岛线伸延后的数年的2017/18年度起出现税后亏蚀，疫情更连城巴（专营权二）业务也变亏。此外，巴士服务亦备受批评，在疫情期间，两巴大削班次，仍需上班的车长和市民批评两巴只顾控制开支无视公用服务本质。

按此往绩，单以专营权二合一难期望巴士服务改善，更佳做法是扩大现时竞投新过海路线或新发展区的做法，在港岛区设新线或把现有路线竞投，促进竞争。或许碍于资源和车厂的限制，新竞争者只是为人熟悉的九巴、同系的龙运，或是屿巴，无论最后胜出的是谁，至少营办商可以在投标过程中比拼，提高日后服务表现。

政府须督促公司业务　勿再蹉跎开放竞争

如今政府除了直接批准专营权合并，还在收费规管方面向营办商松手。政府和营办商称现有路线收费不受影响，但只要营办商在港岛区整合和开办新线，就可用新巴的车费等级表，而每个等级收费较现时的城巴高，等同扩大城巴的加价空间。当然，政府可以一如以往限制加幅，但当营办者只得一个，政府的议价能力亦受限制。

政府批出十年期专营权给合并后的城巴已成定局，营办商固然要满足《公共巴士服务条例》第12条的要求，“在专营期内的任何时间，均须维持达致署长满意的程度的适当而有效率的公共巴士服务”。若表现长期不济，行政长官会同行政会议甚至可以启动第24条程序，在周旋不果后，“撤销其在指明路线经营服务的权利或整个专营权”。再者，根据前运输及房屋局局长张炳良的说法，政府也有权在第四年后“作一个有关专营权的中期检讨”。

在上述板斧以外，政府更要吸纳外间建议，在未来十年重划多个专营权，以便新旧营办商互相竞争，政府亦容易更换表现不彰的营办商，让市民感受到有竞争有进步。