真正需要重组交通规划的是香港政府

新巴和城巴的营办商近日表示计划重组港岛区巴士路线，并不排除再申请加价。对小市民而言，这无疑是坏消息，令生活成本百上加斤。但随着更多铁路线进占本来没有铁路服务的区域，巴士、小巴的服务和收入势必受限。交通成本看似成为两难困局，但其实并非不难解决，问题在于政府是否有决心。

虽然在一般人的印象中港铁是公共交通企业，但其实它一个很重要的身份是地产发展商。就以港铁黄竹坑站第一期住宅项目晋环为例，首批一房单位最低售价1,146万元，连同其他单位共160伙，折实平均每方呎价逾2.9万元。令人哗然的背后，代表港铁作为发展商其实利润丰厚。问题是它有没有善加分配利润，以提升铁路营运质素和降低交通开支？

物业利润可否减票价？

从港铁的角度看，港铁物业是盈利的重要来源。当然，混合铁路和物业发展，是政府和港铁为发展新项目提供财务支持的模式。就南港岛线而言，港铁需要资金支付169亿元建造费，以及该线营运期内和其他铁路运输的营运成本，但利润如何才算用得其所？是将物业收入悉数回馈在交通范畴，还是一心筹谋其他更具盈利能力的地产业务，甚至流入管理层口袋？

外界相信，单从黄竹坑站首五期物业项目来说，港铁从发展商收到的投标金额足以弥补之前向政府补地价支出，亦已涵盖铁路线建造费。此外，港铁近年单计全部物业发展业务的利润，不时高于车费优惠总额，表示企业仍有余力调低港铁票价。

重构港铁必影响巴士服务

要求港铁物业利润尽量补贴交通业务绝非过分。政府是港铁大股东，本可运用对港铁的控制权调控交通费，而且港铁是本地载客量最高的交通工具，效用定能立竿见影。过往政府却只见港铁的谋利能力，推港铁上市贪图港铁股息收入和股本增值，港铁则只以上市公司自居，重视股东利益而漠视公众利益，政府必须把港铁回归大众运输本业，具体来说就是回购港铁，甚至以房地产信托基金形式持有地产企业项目，并将基金上市。

解决港铁的车务及票价问题，不可能不触及巴士服务。铁路和巴士是香港两个最主要的公共交通工具，而且部份路线接近，有可替代性及竞争关系。若然政府以港铁物业收益补贴乘客票价，巴士必然面对极大挑战。若然加价，可能令乘客更加抗拒；若然减价，则可能承受亏蚀风险。因此政府必须全盘规划，重构与专营巴士公司的关系，甚至对不同程度的巴士服务公有化持开放态度。

其实过去一年，政府已对交通事业介入甚多，包括透过保就业计划向巴士公司等提供资助，又以交通津贴补贴市民乘搭巴士等。巴士服务看似是商业活动，实际上政府往往要以公帑补贴。如此情况并不见得健康，例如公司盈利时可自己收取，但蚀钱时则可向政府求助。政府实在需要重组交通规划，确保以乘客福祉为依归。