当白牌车不再白牌　网约车终须合法化

罢驶不成，据闻的士业界打算转战法庭，正酝酿众筹经费展开民事诉讼，控告政府打击“白牌车”不力，导致的士业界利益受损。另一边厢，特首李家超首次提到，“今届政府有决心改革多年累积下来的问题，立法规管点对点车辆服务，包括提升的士和出租车的合法网约服务”，似乎意味网约车合法化终于提上了议程。政府正在研究的网约车平台规管、车辆和司机牌证要求，有望今年内有所公布。

事实上，立法会秘书处最近才应议员要求，研究了昆士兰州和纽约市对个人化点对点交通的规管，前者创造了公平的竞争环境，后者成功缓解的士车主所面对的经济压力。香港落后于人的唯一好处，大概就是可以参考外地经验，从平台和司机两方面合法化网约车。

双轨发牌　权责分明

政府为网约车平台设立营运牌照，毫无疑问应该有一定年期，例如昆士兰州牌照五年，纽约市大型平台两年。牌费、续期标准以至违规罚则，大原则都应该是市场公平竞争、有效运作，以及保障司机权益和乘客安全。网约车司机同样需要发牌，驾驶记录自然是基本要求。是否要如昆士兰州般，将的士和网约车的司机牌照统一化，也是值得考虑。

昆士兰州政府并未对网约车发牌设上限，认为能降低市场进入成本并防止“白牌车”发展。虽然纽约市为了纾缓交通挤塞而暂停审批新牌，但理论上当点对点交通的需求得到满足，社会上驾驶私家车的需要也会相应减少。香港即使要就发牌设限，数目也不用过于保守。

自有定位　良性竞争

网约车合法化并非要完全取代的士，两者应有清晰的市场定位，实现良性并存。首先，网约车顾名思义不会街头兜客，在街上即时接载乘客及在的士站候客，应继续保留为的士的专有权利。对于不善长使用手机程式的市民，习惯了的的士服务仍然重要。昆士兰州引入网约车时，也保留了的士独有街头载客权利 。

虽然的士近年都积极引入科技，包括电子支付、司机和乘客互评、利用数据分析优化派单等，但网约车可以提供不同车型选择、预估车费，以至是按时段动态定价，始终有其独特之处。网约车合法化并非要“打烂”的士业界的饭碗，只要创造公平的竞争环境，例如在保险、安全标准等基本要求一致，两者可以提供不同服务、对应市民不同需要。深圳2021年大刀阔斧改革了的士经营权管理模式之后，的士与网约车依然可以并存发展，就是最好证明。

的士牌照的困局和出路

深圳的《出租汽车管理条例》从根本上改革，打破了牌照的永久性和投机性，将重点转向服务质素和市场化运营。深圳政府免费向企业批出经营权，让的士可以在街头载客，但经营期限最长不超过五年，并且与服务质量信誉考核挂钩。牌价大跌无可避免，但正如加拿大魁北克省在取消的士牌照制度时向车主提供了补偿，香港也可以设立一个有时限的自愿计划，让的士牌照持有人选择交回其永久牌照，以换取补偿金或者转型经营优先权等。

打破现在的牌价结构，可能会对的士业界带来冲击，但难道不改革就没有问题吗？过去十年，的士平均每日载客量由2015年近100万人次大跌至不到70万，的士生意日益萎缩，司机“揾食”愈来愈艰难，这也是大家都不愿见到的。不论是自然淘汰，抑或是自愿转型，为的士业界提供一个合理的“出路方案”（Exit Plan）至关重要。

缔造共赢局面　迎接科技世代

现在的士牌主蒙受帐面损失，的士司机生意淡静，乘客转投网约车但又未合法，名副其实是“大家都输”的最差局面。引入网约车、改革的士制度，最终目标是让司机（包括的士及网约车）和乘客都能受益，实现合法、多元的点对点交通服务。为了网约车司机不会成为下一个被剥削群体，我们甚至可以参考纽约市设立最低收入保障的做法，以至是要求平台公开透明其分成结构。

笼统而言，网约车跟外卖平台差不多，都是科技平台改变了传统做法，衍生了零工经济。但为什么外卖平台没有像网约车般引发危机，威胁要控告政府？这是因为餐饮外送行业本身并不存在类似的士的牌照制度，衍生出炒卖牌价、剥削司机的扭曲生态。这说明了网约车问题的核心并非科技本身，而是如何妥善处理因科技发展而受到冲击的旧有利益结构和规管框架。

科技只会日新月异，今天我们还在用自动导航，明天无人驾驶可能已经成熟普及，到时无论是的士还是网约车，其营运模式都将被重塑。如果我们连“白牌车”也要花上十年时间才合法化及规管，将来如何适应科技发展带来的下一轮交通变局？如果连的士与网约车共存、司机与乘客皆大欢喜的局面我们都怯于面对，香港还谈什么乘风破浪，成为国际创科中心？