香港仍需要油麻地停车场吗？

油麻地停车场在今年11月起分期封闭，明年起全面封闭，随后拆卸以兴建中九龙干线。封场消息一出，媒体纷纷回忆这个划时代建筑，不少网民担忧未来几年附近车位更见紧张，违泊更趋严重。怀缅、担忧乃人之常情，但其实问题终究在于本地车辆数目不胜负荷。政府必须敢于限制占比最大的私家车数目，泊位短缺、交通挤塞等问题才有终结一天。

自1957年起，油麻地停车场服务香港63年，是建筑物一地多用的先锋，除了提供770私家车、客货车，以及76电单车泊位，地面和顶层是政府部门，自1977年起更被加士居道天桥“穿过”，是九龙市区独特景观。

须监察车流及违泊状况

油麻地停车场使用率虽然并非全港之首，大约55%，但胜在泊位多，而且位处市区，今年6月停放约2.98架次车辆，日间使用率长期比晚间高20至30个百分点，反映相当数量的车位满足商用或上班需要。前几年中间道停车场拆卸重建，油麻地停车场使用率上升，替代角色更为明显。

为了建造中九龙干线，油麻地停车场要清拆，纵然政府在佐敦道和连翔道交界划了临时停车场顶替，但位置始终在闹市边绿，司机会否愿意泊在那里，颇有疑问。部分会选择中间道或者附近的私营停车场。无论是哪个选择，车流定必改变，部分路段变得挤塞。更大的问题是，有司机可能贪一时方便，或嫌私人停车场时租高昂，就直接泊在街上，窒碍车流。油麻地附近有商户也有居民，当中有不少行动不便的长者，运输署必须监察车流变化，惩罚违泊者，减少影响附近居民途人。

须控制私家车增长

泊位短缺是政府自招的难题。过往政府误判预位车位过剩，遂于2003年起修改《香港规划标准及准则》，调低住宅配置车位比例，试图压抑私家车需求。然而，过去十多年经济总体向上，买车意欲增加。在2006年至2019年，私家车泊车位的增幅为一成多，同期领牌私家车数目增幅却逾五成至62万多架，远超前者，亦远超其他车辆类别增幅。私家车位短缺之余，更成为炒卖工具，而当车位留给私家车，诸如旅游巴、客货车、巴士等车辆就要泊在路边。

香港不缺地，但泊位不能远离闹市和住宅区，可选用空间有限。当私家车数目和泊位增幅差距如此巨大，合理的政策选项是控制私家车数目增长，鼓励弃用私家车。然而，政府只着眼于增加泊位和设立智能泊车系统，满足现有需求，却无意鼓励弃车，抑压将来需求。最明显的例子，莫过于运输署探讨中长期增加在未来房屋发展项目中私家车位的数量，以及自2018年起要求私人发展商在至少25项新发展项目提供《香港规划标准与准则》标准范围内较高的泊车位数量，涉及不少于4,000个车位，但没有说明商用车辆比例。

油麻地停车场见证香港成长，方便不少港人出行和营商，但我们仍要问，停车场是否值得存于闹市，就算值得，也应优先分配商用车。政府要设法令市民减用私家车，而非费索思量觅地增加泊位。减少私家车流量，能腾出路面给商用和公共车辆，有助增快车速，整体受益。事实上，坊间早已有良策，不论是电子道路收费、放宽网约车、共乘等，只等政府采纳。