香港巴士班次管理欠妥 浪费市民时间生命
不少市民都试过巴士久候不至，却又因不知巴士行进情况，进退维谷。在数据上看，这些情况也许只是巴士或延迟几分钟的“小失误”，但对市民来说却是饱受夏日炎炎、雷雨阵阵的“切肤之痛”，更甚可能耽误了不少重要时刻。巴士作为香港第二多人选择的公共交通工具，它准时与否不仅影响市民的生活质量，更关系到这个城市的效率。然而政府对脱班定义的不合时宜、对脱班监管的不力，政府对智慧出行发展的消极也令问题持续下去，蚕食着这座城市的生命力。
目前，公共交通中，乘客人次排名第二的巴士，所接获的投诉也是第二多。
【有车未呀】北区巴士270A频频脱班 50分钟一班车 等到天荒地老
【南区巴士脱班之王】离谱！ 繁忙时段呢条巴士线4成班次脱班…
运输署脱班数据未能反映实况
从数据上看，巴士脱班率似乎并不严重。然而运输署统计的巴士脱班率并不能准确反映巴士脱班的严重程度。原因在于运输署对于巴士脱班的定义与市民对巴士脱班的定义有很大的落差。在运输署计算巴士脱班率时，只要全日班次总数符合服务规定，便不算脱班；然而对于等候的市民来说，即便整日总班次符合规定，以下情况仍算脱班：巴士在其他时段班次数目较规定多，而在其等候时段缺少一两班；又或巴士到站的时间有延误，延误的程度近乎两班车的相隔时间等等。同时，当一个班次脱班时，累积等候的乘客增多，部分等候的乘客需要多等几班车才能上车，进而让脱班的问题更严重。因此，市民受巴士脱班的困扰必然比运输署呈现的数据要严重。
脱班实况： 失之毫厘 差之千里
实际上，公众的体验和其他机构所得出的数据，都显示香港巴士脱班问题严重，且严重影响了居民生活。立法会议员刘国勋提出2018巴士整体脱班率为2.9%，九巴脱班率更高达3.3%，明显高于运输署数据。以巴士脱班“重灾区”葵青为例，能够更具体地看出巴士脱班问题的严重性和给市民造成的不便。
葵青区的脱班问题不仅普遍存在不同的巴士线路中，且每条线路的脱班比率甚高。该区议会交通及运输委员会2018年的一份区内巴士脱班报告指出，葵青区平均有多达84%的巴士线出现不同程度脱班情况。即以全日服务计算，92条以该区作为终点，或途经该区的专营巴士路线中，多达77条有脱班问题。当该区巴士脱班问题严重，居民则难以预计、规划出行路线，影响日常生活。
葵青区巴士99%脱班 仅通宵线达标 区议员：不觉得九巴有心处理
“直情等到火滚！”葵青区巴士脱班持续一年 居民避繁忙时段买𩠌
运输署监管不力 惩罚力度不足
巴士时间表的制定、司机短缺和道路拥挤等固为巴士脱班的重要原因。如今则要指出，政府的监管不力和惩罚系统的漏洞，也令巴士公司难有动力解决问题。
九巴脱班率同比上升 去年达3.3% 司机人手短缺及交通挤塞所致
【巴士车祸检讨】工会揭巴士公司制订行车时间不科学 易造成脱班
目前，运输署设有机制规管专营巴士公司的运作，亦有既定程序处理市民的投诉。根据《公共巴士服务条例》(第230章)，专营巴士公司在专营期内，须维持达至运输署满意程度的适当而有效率的公共巴士服务，就其巴士营运资料备存妥当记录，并按时向该署提供有关记录。但巴士行车班次延误或脱班问题持续，不少市民对该署就他们的投诉的回应，仍感到不满。这显示运输署的监察机制不完全奏效。
根据《公共巴士服务条例》，如专营巴士公司没有遵从其专营权条款或条例规定，而又未有合理解释及跟进，行政长官会同行政会议可向该巴士公司施以罚款，金额由首次不超过10,000元至其后最高的50,000元不等。另外，条例亦订明，如专营巴士公司没有提出良好因由而未能维持适当而有效率的公共巴士服务，则行政长官会同行政会议可撤销该巴士公司经营某路线的权利或撤销全部专营权。
这些罚则的效力令人怀疑。罚则上限的5万元对于巴士公司来说，实在是过于缺乏阻吓力。不仅罚金欠缺阻吓力，惩罚程序也非常繁琐、耗时。如上述，运输署若拟对巴士公司作出法定惩罚，必须首先得到行政长官会同行政会议的批准，提高了惩罚的门槛，进一步助长专营巴士的气焰。
智慧交通：提升效益、方便市民
除了政府加强监管、加大惩罚力度以尽量减少巴士脱班、延误的情况，开放数据，达到智能出行也是长远方便市民的根本之举。
比如巴士到站时间预报，利用安装在巴士上的全球卫星定位装置（GPS），实时追踪巴士位置，从而计算巴士到站时间，并透过巴士公司旗下智能手机应用程式、网站、班次显示屏等途径，向乘客发放巴士路线预计到站时间，令乘客更易于规划行程及掌握候车时间。现时所有专营巴士公司均已透过其公司网站及智能手机应用程式，向乘客提供常规巴士路线的实时到站时间资讯，但仍存在种种问题。例如由于部分专营巴士公司未有开放数据，各类应用程式只提供某一巴士公司的班次到达时间预测，再加上目前不是所有巴士站都具备到站预计电子屏，市民出行时仍甚为不便。
想要解决这些问题，发展智能出行、智能城市，政府必须有所作为。比如在各巴士公司专营权续期时，政府应要求巴士公司开放数据，这样才能使巴士预测服务更加全面、统一。政府应更积极、主动地推动公共服务机构及商业机构开放数据，让数据从巴士公司的私有财产，变为社会的公共财产，如此才能更好的发展智能交通系统。比如新加坡开放巴士实时数据后，有市民自行开发“BusUncle”程式，只需透过FB Messenger告诉“巴士阿叔”所在位置和选乘路线，他会提供市民候车时间和相关资讯。智能交通系统的发达不仅方便市民，更能提高城市效益，比如伦敦于2011年开放巴士数据后，翌年该市居民节省等车时间的经济价值相当于数亿港元。
北区巴士班次不稳 App到站时间“老作” 议员：或应开放专营权
运输署拟于2022年加小巴到站资料 区议员：点解要搞足3年？
时间就是金钱、时间就是生命。巴士班次脱班、延误问题严重，而政府在这方面监管、惩罚的不力，对开放数据、发展智慧出行的被动、消极无疑是助纣为虐。这消耗的不仅是市民的生命，更是这座城市的生命。