“绿Van”司机后继无人成大趋势　输入外劳是出路？

本周一（1月14日），沙田城门隧道公路发生致命交通意外，一辆403号专线小巴由葵青石篱驶往沙田市中心期间，怀疑失控撞壆，导致67岁司机死亡，16人受伤。有业界人士事发后在电台节目上表示，现时小巴司机人手严重不足，没有年轻人愿意入行，提议引入外劳。
这个建议或许能舒缓司机平均年龄偏高的问题，但在具备其他可行方案的情况下，实在不应作优先考虑。

营办403号线小巴的“进智公交”行政总裁、专线小巴持牌人协会发言人陈文俊致电电台节目时承认，小巴司机平均年龄较大，但他认为这本身未必是问题，重点是司机身体是否健康。他又指出，业界人手非常不足，希望适量从国内，甚至菲律宾引入外劳。

业界人士的说法也许反映了行内的部分现实，但小巴业界缺人的本因，实为待遇欠佳。《01周报》去年初便报道，绿色专线小巴营办商一般以雇佣制聘请司机，日薪平均450元，若以每月工作25日计算，月入仅有11,250元。这个数字远低于2017年运输业大约15,000的收入中位数，甚至比不上“邮政及速递业”（男：15,600；女：12,000）、“零售、住宿及膳食服务等”行业（男：15,000；女11,300）。 在薪酬较低、福利不算吸引的情况下，年轻人宁愿“揸Uber”，也拒绝做“绿Van”司机，最终酿成七成业界司机年届60岁以上的局面。 

在这格局下，输入外劳不但不公义，而且难以根治交通安全的问题。从劳福角度而言，在本港劳工权益不足的背景下输入外劳，只是将剥削对象由香港人转为外地人；而在低薪外劳的竞争下，本地员工的待遇则更难以提升。

从公众利益的角度看，输入外劳亦难言对症下药。根据往例，政府只会容许企业在证明难以聘请本地员工的情况下，聘请某一数量外劳，外劳不会完全取代本地司机；在这情况下，在输入外劳后，小巴司机年龄偏高的问题仍难解决，乘客的安全仍受威胁。

的确，经营小巴路线并非牟取暴利的生意，要大幅加薪也许会面对一些困难。观乎进智公交的2018/2019年中期报告书 ，在截至2018年9月30日的6个月，这家企业的直接成本约1.62亿，期内更录得亏损。但是，现时保安等行益亦非获利丰厚，但相关从业员的薪金亦很多时较小巴司机高，业界应检讨薪酬待遇，而非一味要求政府输入外劳。

退一步说，如果真的要输入外劳，为何不优先考虑释放本地劳动力？少数族裔、妇女等，都是政府可以开发的劳动力，他们能否填补职缺，只视乎政府、业界有没有助其升级、转型的决心。

劳工福利与交通安全息息相关，就此，政府业界须负起责任，藉改善司机福利提升服务。如果有部分经营者真的无力负担具竞争力的薪金条件，相信公众并不介意政府就司机待遇提供专款补贴，甚或对现时小巴的经营模式作出结构性的改革，毕竟，市民的安全才是重中之重。