科大生推小巴到站程式　态度值得政府学习

林郑月娥上月宣布，政府将斥资3,100万元研发小巴实时到站数据收集系统，市民料于2022年才可透过运输署的手机应用程式获取实时到站资讯。另一边厢，科技大学的学生团队去年已开始研发相同程式，虽碍于缺乏经营商参与，程式初推出时仍只能提供一条路线的资讯，但其创新精神、探究精神仍属可嘉。透过全球定位系统获得数据并非什么高新科技，如果政府及早认识到其重要性，系统不会迟至2022年才推出。另外，政府未有立法规定运输公司公开数据，也令数据开放之路窒碍难行。推动创科发展刻不容缓，官员须时刻思考社会需要、时代变化，断不能再后知后觉。

政府半途而废　错失发展良机

相对于大型运输公司，专营小巴经营权分散，如非政府主导，经营商不太可能组织起来建立系统收集实时数据。若政府有意推动智慧城市，就必须成为政策的主导者，要求经营商为其下小巴安装定位系统。

虽说按2017年公布的《公共交通策略研究》，小巴只属辅助性质，但对于一些偏远地区的居民来说，小巴是唯一的对外交通工具，政府不应忽略他们的需要。另外，铁路等主要交通工具早人满为患，如果小巴的载客能力、服务得到提升的话，将有助舒缓主要交通工具的压力。

政府并非意识不到问题所在，2006年，政府曾委托承办商进行测试，在十一条路线的专营小巴安装具GPS功能的行车纪录仪，收集车辆位置、车速及行程时间等数据。政府解释，由于系统未能准确反映数据，故于2008年停止试验。照理说，如果政府重视实时资讯，在试验失败后，仍会再接再厉，另委承办商、学术机构测试，直至成功为止。政府当年“半途而废”，反映其未认识到即时数据收集的重要性。

前述的科大团队似乎远比政府有解决难题的决心。相较于政府，学生的资源并不充裕，只能以相对原始的方式收集数据。团队指，由于专线小巴是往来科大的主要交通工具，同学希望取得小巴路线的即时资讯，便利出行，团队成员多次乘塔来往坑口站及科大的11M小巴收集数据，才建立出产品雏型。团队表示经朋友介绍下，再认识到小巴营办商“进智公交”的管理层，该公司开放了来往薄扶林碧瑶湾及中环交易广场的8X线予团队测试，让系统迈向成熟。

学生能够以小本研发出系统，反映并非难事。如果政府当年坚持不懈，收集小巴实时数据，并将之公开，相信今日科大学生或其他民间机构已可借此推出成熟的应用程式，为市民提供便利。

立法开放数据　建立完善系统

小巴实时到站系统要到四年后才正式推出，自然难让人满意。另外，港铁、九巴、新巴与城巴等实时到站原始数据重门深锁，亦为市民带来不便。

对于质疑，政府往往以数据属私人财产强而辩解。的而且确，数据能够生利，经营商有动机将之收为己有。但公共运输企业，多由政府批出专营权甚或是主要由政府拥有，其在独占市场的同时，也须承担公共责任。政府作为规管者，责任是防止经营者因一己之私而损害公众利益。另外，即时交通资讯并非只让市民知道到站时间，还提供行车速度、脱班情况等重要资讯，这牵涉行车安全等重要公众利益，市民理应有知情权。从这两点看来，交通数据不应重门深锁。

观乎政府去年推出的《香港智慧城市蓝图》，运输署将于今年推出由“香港乘车易”、 “香港行车易”及“交通快讯”综合而成的手机程式。今年七月，运输署如期推出程式，市民可以从中得知大屿山巴士、电车的到站时间，但要知道九巴、港铁的即时资讯，则要转驳到其他手机程式，造成不便。连政府的程式也残缺不全，民间机构自然更难获取资讯；这难怪香港在资讯公开的国际排名，屡屡落后其他城市。

数据开放程度乃创科发展的重要指标，而促进数据开放，必然要由政府推动，而非寄望企业无私分享。过去政府放任无为的政策，令香港耗费不少光阴，邻近地区的科技发展一日千里，政府必须驱除心魔，勇于成为政策的主导者，立法规定企业开放数据，香港才有望堪称智慧城市。