陈帆强硬终见效　路政署却又“跪低”　港铁才是政府的大股东吗？

“01观点”早前曾赞扬运房局局长陈帆在回应港铁被传媒揭发沙中线红磡月台工程质量有问题时坚持追究涉事者。昨天（6月6日），港铁终在政府和公众压力下召开记者会，向公众交代港铁前日（6月5日）董事会特别会议上的决议。曾因“OK论”被外界批评嚣张跋扈的马时亨终于同意陈帆“报官究治”的立场。但是，港铁随后竟宣布将无法按政府规定于今天（6月7日）提交报告，需要多一个多星期准备，完全漠视政府包括特首林郑月娥要求港铁尽快提交报告的要求，但负责的路政署竟然没有反对，亦没有要求港铁先提交初步报告，日后再作补充。令人质疑，到底“政府是港铁的大股东”，还是“港铁是政府的大股东？”
一波未平一波又起，昨天又有传媒报道揭发指，港铁的工程主管考试怀疑大规模造假，考官被指协助考生作弊，而且不是单一事件。事件令人联想到港铁去年发生的多次严重延误是否与工程人员在进行工程或维修工作时的失误或知识不足所导致。事实上，虽然政府每次对港铁延误均指有既定机制罚款，但机制原来也是按港铁最后提交的报告决定，所以也有港铁说了算，政府与之“做骚”的嫌疑。林郑上台后更多次强调政府公务员团队要扮演“监管者”的角色，期望陈帆局长能贯彻其强硬作风，不再做“港铁的政府”。

港铁“实测”记者会　“开诚布公”引来更多疑问　“钟意几时交报告都得？”

港铁在前日召开特别董事会后，所有成员一致“封口”，指将于记者会交代。及至昨天，港铁终于“开诚布公”召开记者会，由主席马时亨、行政总裁梁国权等高层主持。会上马时亨先表示他们了解政府很关心事件，会尊重政府的任何决定，并同意会严肃跟进。但是，记者会却未能释公众疑虑，甚至令人质疑到底港铁有否如马所说的“开诚布公”。

例如，港铁管理层在会上多次被记者追问到到底有多少钢筋被剪短，但始终没有交代问题钢筋数量。只是强调港铁监督人员在2015年8月至12月期间，5次巡查发现钢筋接驳有不合规则地方，而且每次均发现有钢筋被剪短，最严重一次发现有5枝，意味着港铁就事件警告礼顿后，剪短钢筋的情况仍持续出现。似乎港铁的管理层认为只要警告了承建商便已“尽责”，无论承建商愿不愿意修正，也只是承建商的问题，明显把责任推给承建商。更令人侧目的是管理层指现场监督人员在2015年发现问题后，因为情况“没有持续”，所以没有立即汇报给董事局。除了最严重一次因“感到愤怒”而有记录外，其他均没有记录在案。

另一方面，港铁管理层亦没有回应管理层是否早于传媒知悉问题，及为何没有在被传媒揭发前汇报给政府。

记者会上另一生动情节是港铁高层亲身示范“扭铁”接驳两枝钢筋，并强调港铁采用的是高技术绞牙，很容易接驳。但是，以港铁高层尚且只需要数分钟便能成功接驳，为何熟手的前线工人需要剪短钢筋呢？而剪短钢筋是谁指示及背后原因是什么，港铁未有正面回应。反而强调无证据指是谁剪短，或被剪短了多少。

但会上却爆出负责涉事工程的并非早前港铁多番强调的“礼顿中国”，而是分判商“泛迅建筑”。但港铁并未有正面回应谁要负上今次事件的责任。港铁工程总监黄唯铭表示，港铁作为项目管理人，会监管承建商的工作，而承建商则要聘请合格的工程师，去检测相关工序及监管所有分判商的工作：而铸入螺丝帽工序，承建商有法律及合约责任，确保2.67万个螺丝帽一定要是合格、合乎安装和施工。令人感到港铁再一次把责任推给承建商，暗示承建商没有监管好其分判商，但未有交代负责监督的港铁人员是否有失误及需要问责。稍后，马时亨更公开呼吁礼顿要向公众交待事件。

至于早前特首亲自要求的报告，路政署署长虽然要求港铁于今天提交。但港铁竟单方面指需要额外时间准备，最快也要下星期五才能提交，令人感到港铁漠视政府监管，认为自己才“说了算”。

港铁内部惯性造假？　政府到底是“监管者”还是“被监管者”？

昨天，又有传媒揭发港铁工程人员在晋升考试及年度覆核试中集体作弊。详细指控更涉及考官在内的监考人员竟然被指向考生派发答案及看到考生选择错误答案时，要求考生更正至正确答案才“交卷”。陈帆在知悉事件后，发挥其一贯的勇气，指政府在涉及公众安全的事件上绝无半点妥协，并指机电工程署正在跟进事件，其负责任的态度值得赞赏。但更重要的是如何改变港铁独大及被公众批评趾高气扬的形象。

事实上，港铁在2017年2月至2018年1月发生了多达10次超过31分钟的延误。每次港铁均指涉及技术或讯号系统的问题，工程人员作弊令人质疑是否与先前事件有关。政府长期依赖港铁营运本港的铁路系统，却缺乏有效监管。例如严重延误的罚款机制，被批评为偏袒港铁。以去年(2017年)8月发生的观塘线发生讯号故障，列车服务受阻逾10小时后才全面恢复为例，港铁最终只被罚款200万元，而非外界预期的接近上限的2,250万元。原因在于港铁方面指出与正常行车时间对比计算，是次最长列车服务延误时间为83分钟，所以只需罚200万元，政府更容许港铁把钱用作翌年优惠乘客，而非直接向政府缴交罚款。消息传出后，导致公众产生港铁主导了所谓“罚款机制”的印象，政府没有质疑港铁提供的报告，甚至被公众及议员批评其纵容港铁“取巧”，仍不惜辜负公众的期望继续支持港铁。

按目前罚款机制，如列车服务完全中断，延误时间就是由事故发生开始计算，至服务恢复为止；但假如期间列车仍可维持有限度服务，就只需要计算延误时间最长的一班车和正常行车时间的差别，亦即代表即使全日班次均受影响，都未必需要罚到最高的2,500万元。

政府作用港铁大股东及公共事业“监管者”，期望陈局长能坚持其孤狼式的勇气，对诸弊丛生的港铁及其涉事人员“严惩不贷”、“报官究治”，不要让他们诿过于外判商，并责承路政署不要对港铁“放之任之”。政府更应主动彻查港铁是否有更多潜在问题，并适时回购港铁，既可挽回公众信心，亦符合市民的期望。