飞得起才能飞得高、飞得远

大湾区航空的新飞机付运延误，加上个别客机需定期检查，2月至3月合共128班航班（即64对来回航班）取消，约5500名乘客受影响。有乘客向《香港01》抱怨，航空公司将下个月原定由米子返港的航班改于大阪关西机场，衍生车程多达五个半小时。运输及物流局局长陈美宝表示已第一时间致电大湾区航空管理层，要求尽快提交详细报告。

大湾区航空三年前取得营运牌照，两年半前正式投入服务，一直以来积极拓展业务。由起初得三架737-800客机往返曼谷、台北、东京及首尔，到与波音公司订购15架737-9客机，以在客舱提供娱乐设施及引进商务舱服务；航点由原本四个城市，到现在包括大阪、米子、德岛、仙台、马尼拉、舟山、黄山及宜昌。可惜原本预计今年起开始交付的波音737-9客机延误，以及航班编排疏漏，结果多达128班航班无奈取消。

由缺人手到乏客机　官员应该及早了解

一年前国泰航空取消航班，香港人记忆犹新。当时正值农历新年前，国泰航空因为机师人手不足，在两个月间共取消786班机，占总航班量多于百分之四。时任局长林世雄向航空公司高层表达关注，民航处要求提交报告。当局认为规划团队缺乏经验和数码能力，无法充分预测机组人员资源的需求，负责航班规划和负责机组人员调配的部门协调工作也存在不足。国泰为此招聘经验丰富的机组策划人员，并设立有效的系统监察候命机师的水平。

今次政府在收到大湾区航空的报告之后，相信将指出其于航班调度方面有何问题，航空公司亦会承诺如何改善。但由上次国泰的人手不足，到现在大湾区航空客机不够，当局除了事后问责，是否无法事前防范？如果大湾区航空是“初生婴儿”，政府不是应该在其跌到之前从旁扶助？尤其汲取了去年国泰经验，以及近几个月来空中巴士和波音延迟交付的新闻不绝于耳，具备领导能力和主动性的官员可以及早向航空公司了解预案。正如陈局长所说，要令香港国际机场作为国际航空枢纽的金漆招牌充分体现，就得要求航空公司做好航班调度、人手编配以及预案安排。

白云机场四跑启用　广州深圳力压香港

祸不单行的是，国泰航空网上系统今日一度故障，乘客未能网上购票及预办登记手续，要在航班出发前提前更多时间抵达机场。恰逢同一天，广州白云机场第四跑道正式启用，第三航站楼工程也全面封顶合拢。第三跑道系统才刚启用的香港，面对的竞争不容小觑。

毕竟作为国际航空枢纽的不只是香港，在大湾区之内就有广州作为“3+7+n”体系连接洲际的三个枢纽之一（与北京和上海并列），以及深圳作为联通区域的七个枢纽之一。除了白云机场抢在春运期间启用第四跑道，希望力压上海浦东机场重返全国旅客吞吐量榜首，宝安机场也在加速建设第三跑道，预计今年将完成主体工程建设。

香港机场在2019年之前虽然一直领先广州白云机场和深圳宝安机场，但差距在2018年已经收窄至不到一成，并于2019年排名逆转。若以去年作为疫后元年，广州和深圳机场的旅客人次已经打破原本于2019年的纪录高位，但香港仍然只及疫情前的七成多，吞吐量被对手大幅抛离。

政策文件规划理想　市场发展仍需引领

所谓对手，当然不是指恶性竞争。香港、广州和深圳机场加起来的旅客量十年间由1.5亿增加至1.9亿，说明了我们只要错位发展，可以“做大个饼”而不用此消彼长。香港国际机场继开通“经珠港飞”，结合我们的全球网络与珠海的国内航线之后，上个月又斥资43亿元人民币购入珠海机场35%的股权，加强两个机场的合作。还有上星期机场城市以新品牌“SKYTOPIA”亮相，将善用邻近机场的土地与海湾资源，汇聚商业活动、流行文化、艺术交易及娱乐消闲于一身。

只不过再多的发展项目也好，从旅客体验的角度出发，每一班航机延误或取消、每一次安排混乱，都足以令成果大打折扣。这已经不只是香港机场或者机管局的事，涉及的是航空产业链上下游企业。政府和机管局的政策文件制定得再理想，但如果市场在实际运作中面对供需问题、碰上各样局限，香港莫说要飞得高、飞得远，就连飞不飞得起也成疑。曾任大湾区航空行政总裁的丘应桦现在不是管运输及物流局，而是做商务及经济发展局局长，大概也提醒了我们要巩固香港国际航空枢纽的地位，更考验官员是否有能力引领和推动市场高效发展。