网约车尚未驶进大直路

去年11月的士业界蕴酿罢驶后，运输及物流局表示“会启动检视现有法例，如何更有效处理非法出租或取酬载客活动，并会研究如何规管网约出租汽车平台，加强打击非法出租或取酬载客”，为点对点交通服务的进步带来一线曙光。

一个月后，局方重申“已宣布会启动检视现有法例，如何更有效处理非法出租或取酬载客活动，并会研究如何规管网约出租汽车平台，以期只有的士及持有出租汽车许可证的车辆可透过平台提供服务，加强打击非法活动”。重点虽然仍在打击非法载客，但至少亦为网约车平台合法化留有一个希望。

终有时间表　惟再拖一年

至今大半年过去，运输及物流局向立法会提交的初步调研结果最主要只是比较了六个地区对网约出租汽车平台的主要规管概况，以及透露会再进行调查，目标在2025年为规管网约车平台订定立法建议。负面看，就是再拖一年；正面看，终于有个时间表。

正所谓没比较就没伤害，这份初步调研比较了深圳、新加坡、伦敦、坎培拉、多伦多和日本六个地方，当中前五个都已合法化了的士以外的网约车服务。其实不用调查，香港人都知道内地有滴滴，新加坡用Grab，伦敦、坎培拉、多伦多不少人乘搭Uber。我们还在“继续探讨”、“研究持份者的意见”，可以说连别人的车尾灯也看不到。

必须开放市场、引入竞争

这份文件的另一个问题在于，竟然可以只字不提“竞争”。须知道2017年消委会发表报告、2019年竞委会提交意见、2021年港大经管学院提出倡议，莫不从开放市场、引入竞争的角度立论。但局方这次初步调研，着眼的仍然只在于规管网约平台可以令市民放心乘搭，同时“便利执法部门打击非法活动”，对的士车主垄断点对点交通服务、市场封闭的问题视若无睹。

政府停发的士牌多年，合法载客的点对点交通因而被的士车主垄断多年。他们既可以炒卖车牌来谋利，又可以加租以剥削司机。目前的士服务为人诟病、市民明知非法也乘搭Uber的局面，基本上是市场长年封闭、扭曲的不幸结果。开放市场，不管是引入竞争者抑或增发的士牌，说到底就是正本清源，重塑健康、有良性竞争的点对点交通服务。这应该是政府规管网约车平台的原则之一，愿景之一。

为何私家车出行愈来愈多？

局方强调，“检讨的目的不是为鼓励惯常乘搭集体运输工具公共交通工具的市民转用点对点服务车辆出行，以免对车辆的额外需求反而引致对现时繁忙的交通加重压力”。这一点并没有错，但引入网约车平台会增加对车辆的需求，抑或是减少，不能过于简单就下结论。因为的士未能满足乘客要求而市场又封闭，不少市民可能宁愿驾车代步。相反，如果点对点交通的选择够多，服务又够优质，自行驾车未必是最方便选择，毕竟香港出名养车贵、泊车难。若能做好点对点交通服务，或者可以减少对私家车的需求。

事实上，的士每日乘客人次由2019年的85.5万跌至去年的72.8万，通过红隧的全年架次由809万跌至672万，而与此同时，红隧的私家车流量由1779万增加至1950万，本港每1000人中拥有私家车者由66人在十年间上升至77人。两组数字此消彼长，即使有网约车兴起的成份，但肯定也是因为更多市民以私家车出行。原因为何？是否因为点对点交通的选择不足？政府将在7月12日的立法会交通事务委员会上交代未来工作及路向，对于这个问题，不知能否提供答案。