欣宇识条铁｜对标对表，破解北部都会区发展的难点痛点
近日，“学习贯彻习近平主席在庆祝澳门回归祖国25周年大会暨澳门特别行政区第六届政府就职典礼上重要讲话精神”专题研讨会在北京举行。中共中央港澳工作办公室、国务院港澳事务办公室主任夏宝龙在研讨会上致辞，强调习近平主席重要讲话为香港、澳门未来发展领航指向。
习近平主席重要讲话中以专门篇幅谈到横琴合作区发展和粤港澳大湾区建设，指出要“整合优质资源，深化协同发展”，这一指导精神同样适用于香港北部都会区的建设发展。
再理解北部都会区定位和作用
北部都会区并非香港传统模式的新市镇，夏宝龙主任在研讨会上更特别强调，北部都会区也不会是内地一般模式的经济技术开发区。北部都会区从概念诞生之际，就承载著三个关乎香港未来的重要使命。其一，香港的土地和房屋供应短缺问题仍然严峻，北部都会区面积达300平方公里，拥有充足的土地储备，是解决这个传统老大难问题的重要手段。其二，香港传统优势产业饱和，增速放缓，又面临前所未有的国际格局，亟需发展新的增长动能。现时，北部都会区的发展密度小、程度低，恰能为香港提供新产业新动能的发展空间。
此外，国家全面深化改革、实现中国式现代化，其中一项重点在于高水平对外开放。粤港澳大湾区是中国高水平对外开放的战略支点，而大湾区四大国家级合作平台当中的前海和河套均落点于北部都会区，近年来内地制造业“走出去”的需求更是真实且强烈。就此，北部都会区责无旁贷，应充分发挥“一国两制”之利，通过制度创新，提供制度示范，服务国家战略目标。
再把脉北部都会区痛点和难点
总结过去数年来的实际经验和真实案例，可以发现北部都会区的发展正面临著诸多痛点和难点，分别与北部都会区本身具有的紧迫性、复杂性和历史性息息相关。
北部都会区建设的紧迫性，主要在于其不仅是一个房屋为主导的新市镇项目，还肩负著成为香港发展新引擎的重任。对于传统新市镇项目来说，即使建屋起楼进度出现滞后，安居乐业的需求也永远都在，总会有渴望上楼的居民排著长队翘首以盼。然而，产业的风口机不可失，假使错过稍纵即逝的发展机遇，流失的资金、企业、人才、机会再难追回。这不仅仅是关乎香港，更是一场地区和国家之间的赛跑，差之毫厘，失之千里。
因此，北部都会区的发展亟需一套不同于传统市镇模式的机制予以紧密配合。传统模式下的程序严谨复杂，难以配合北部都会区的特性和目标。北部都会区的范围横贯多个新发展区（洪水桥、流浮山、牛潭尾、新田、河套、马草垄、古洞、沙岭、新界北等等），按现行《城市规划条例》，需要将新发展区逐个单独立项，独立审批各自的分区计划大纲图，在规划上缺乏弹性。即使在不改变北部都会区整体规划参数的前提下，也很难实现内部规划元素的灵活调整，难以在更大规划尺度上发挥协同效应。
以近年来分别推出的新田科技城和牛潭尾大学城规划为例，两者虽地理位置接壤，却是作为彼此独立的项目分开规划，推出的时间相差18个月。现时若要视二者为一个片区整体，将内部各自的功能区规划进行优化调整，例如将大学城和创科园的布局进行整合，在现行城规程序下的相关修改行政成本极其高昂，复杂程度足以令人却步，让关于规划本身优劣的讨论反而无从谈起，这显然对北部都会区在战略层面做到夏宝龙主任所期望的“著眼长远、实施留白、保持定力”十分不利。
除此之外，基建造价高昂、工期冗长也是传统发展机制下一个老生常谈的问题。2022年施政报告提出了一系列重要新基建，其中与北部都会区相关的两大项目，中铁线和沙田绕道，从宣布至今已经进入第四个年头，却连可行性报告、项目计划等基本步骤都未见消息，落成时间表更延伸至2040年后，挑战可见一斑。
建设北部都会区不仅涉及特区政府内部多个职能部门的协同配合，更涉及与深圳政府的跨境协作，协同发展的维度之多、主体之杂、要求之高，在特区政府的管治史上可谓前所未有。面对如此程度的复杂性，传统的行政架构存在诸多短板，已然难以为继。
近期为人热议的河套香港园区直连路安排就是一项跨部门协调不畅的典型案例。直连路耗资逾10亿元建成，是园区今年投产初期唯一一条直通港铁站的通道，重要程度不言而喻，却因过时的法例限制，无法直接开放予园区相关人员使用，因此包括立法机构在内的社会各界均支持政府提出修例。但按现行计划，即使在修例后，该段直连路仍禁止园区访客使用，效果大打折扣。解决直连路问题本身并不存在任何实质上的技术障碍，修改法例也不乏社会支持，但在问题被提出后，不同部门仍各执一词，最后的结论止于留待“未来考虑”。河套直连路在整个北部都会区开发中只是一件小事，却能折射出在传统的跨部门协调模式下，即使一件没有实质技术困难的小事，也难以避免出现“打折扣”的情况。
再看作为北部都会区重点交通基建项目的港深西部铁路，按照《香港主要运输基建发展蓝图》，本已规划进一步南延至大屿山岛，有条件通过接驳现有的香港机场快线铁路直达香港国际机场，让北部都会区（乃至前海合作区）更好地联通世界，同时助力香港“机场城市”发展。但由于该铁路走线下的不同路段隶属不同发展项目，由不同部门分管，因此落成时间不一，延伸至“机场城市”路段的规划遥遥无期，导致北部都会区在相当长时间内缺乏便捷的集体运输直接连接至香港国际机场。
北部都会区发展的复杂性亦不仅体现在特区政府内部的协调，在双城多圈的规划构思下，北部都会区同样需要和深圳不同的职能部门以及所接壤的各行政区进行大量的协作。2024年沙头角口岸获批重建，深方将口岸设计旅客通关能力提升至单日4万人次，而港方接驳沙头角口岸的唯一公路仅为双线不分隔设计，每小时双向车流总量上限最多不超过2千架，亦无计划进行改造升级，显然难以满足新口岸开通后的交通接驳需求。两地在规划上出现明显落差，再次显现出现有的行政架构在跨境协作方面存在的力不从心。
北部都会区是一个历史性的项目，承载著前所未有的使命和期望，一个积极有为的“服务型政府”必不可少，固守旧观念的治理结果则令人啼笑皆非：有海外投资基金伙拍国际供应链管理龙头企业斥资数十亿港币在北部都会区外沿地带建设现代化自动物流仓，以配合北部都会区西部高端专业服务和物流枢纽的发展。然而在该物流仓的地基工程获批开工后，却因一项十分枝节的流程问题导致投资人迟迟无法取得上盖建筑批准，投资人几乎打算放弃离场。尽管最终经多方周旋取得批准，避免了巨大的经济损失，事件却确实打击了海外投资者的信心。
在另一宗案例中，某本地企业申请在北部都会区内一片已规划为物流园区区域附近的空地上，投资建设功能相近的仓储和拓展用地，既是企业实际所需，也对区域经济运作有利。该空地坐落于绿化地带，属于新发展区边缘，缓冲及保育价值不高，技术上不存在缺陷，但由于“类似申请一贯没有获批先例”，最终遭到部门反对而导致计划遭否决。这些真实案例均显示出，就北部都会区的发展一题，不少部门距离“服务型政府”的目标仍然任重道远。墨守成规固然能省一时之力，但代价却要所有人共同支付：投资人消耗了信心，政府空转了资源，工程延误了进度。
再谋划北部都会区改革和攻坚
针对种种痛点和难点，正如习近平主席重要讲话中强调，要以战略定力，“锐意改革，聚力攻坚”。解放思想，是发展北部都会区始终需要坚持的方法论。而破局关键则在于机制创新，如夏宝龙主任所言，要“敢于说前人没有说过的新话，敢于干前人没有干过的事”。
北部都会区要善用“一国”之内的国家力量。国家是香港的最大靠山，北部都会区面对的很多难点痛点，纯以香港视角看难以解决，但若能善用大湾区乃至国家层面的资源，却能够实现“降维打击”，问题可迎刃而解。例如针对基建成本高和工期长的问题，特区政府可从跨境交通基建项目入手（如港深西部铁路和北环线河套支线），与深圳合作推动建设一批“湾区合建示范工程”，采用统一的湾区标准，以一体化施工和一体化采购的模式，实现降本增效，加速提高北部都会区与内地的互联互通水准，达到基建的“硬联通”。
北部都会区也应充分发挥“两制”之利，尤其是用好特区的高度立法自主权。香港可通过立法授权的方式，整合北部都会区相关的各项规划和经济行政审批权限，设立及赋权一个专责行政部门，如“北部都会区管理局”，统筹协调推进北部都会区的各项事务，包括城市规划、基建发展、招商引资、资源开发等，令其可超越特区政府现有各部门之间的功能性行政边界，打破部门壁垒，提高行政效率。
除对内协调外，北部都会区所接壤的深圳地区，横跨四个区一级行政主体（南山、福田、罗湖、盐田）以及单列的前海管理局，但香港的各个与北部都会区相关的部门，却均为全港层面的功能性局/署（发展、运输、创科、保安、文体旅等），无论从行政级别还是功能分工上，双边在执行层面进行有效对接的难度均非常显著。设立专责行政部门后，能够针对性地处理这一痛点，实现北部都会区与深圳接壤的不同区级政府的有效对接，达到规则制度的“软联通”，为北部都会区的发展提供有力的制度保障。
在习近平主席重要讲话精神的指引下，香港北部都会区的发展前景广阔。特区各界应当主动对标对表，清晰认识北部都会区的定位和作用，准确把握其痛点和难点，积极谋划改革和攻坚，推动北部都会区的建设取得新的突破。
作者张欣宇是立法会（新界北）议员、香港及英国特许工程师、香港新方向成员。
文章仅代表作者个人观点，不代表香港01立场。