欣宇识条铁｜T4究竟值唔值？
张欣宇专栏｜欣宇识条铁
造价高达70亿的沙田T4号主干路即将在5月3日重回立法会财委会提请拨款。T4无疑是近期公共财政开支领域的热门话题，在此，笔者希望从T4的交通分流功能、项目的社会投资效益以及宏观规划等几个层面，分享一些思考。
交通分流功能
大埔公路沙田段作为目前整个新界东北（包括北区、大埔、沙田、马鞍山）与九龙西道路连接的必经之路，几乎每日早上繁忙时段，均出现塞车。根据政府数据，T4建成后能够令大埔公路沙田段最繁忙时段车流减少约15%。
而为配合北部都会区发展，新一届政府在2022年提出兴建一条直接连接大埔和九龙西的快线，亦即是沙田绕道。沙田绕道通车后，能从源头上吸引大埔及北部都会区前往九龙的车流。从数据上来看，单凭沙田绕道便足以令大埔公路沙田段最繁忙路段行车量回落至容车量以下，根本性解决多年困扰新界的南北向交通塞车问题。
T4大约需要6年的施工期，拨款后按计划能够在2030/31年通车使用。沙田绕道目前仍处于前期阶段，走线隧道多（12公里），工程规模大，按香港速度可能则需要6至7年工期，外加本港动辄需时8至9年的前期准备工作，沙田绕道的整个落成期可能需要15年以上。换言之，若以香港今天的基建效率估算，T4将早于沙田绕道约10年落成。
但在沙田绕道通车后，T4便不再具备关键的交通分流功能，归根到底，属于一项权宜之计。有意见指，T4能够解决区内数个主要路口挤塞问题，具有不可取代性。事实上，若仅仅是担心马鞍山跨区车流影响沙田区路口，更好的办法是在马料水上游，利用T6桥扩阔之机加建南行支路，便足以在上游进行疏导，避免马鞍山南行车流进入沙田市区，效果比起在下游受制于大老山隧道和狮子山隧道交通状况的T4更为直接。而在沙田绕道落成前的时间，可以通过电子道路管理（ERM）或者设立巴士专线等手段，引导私家车减少在繁忙时间使用相关路段，甚至可以考虑额外津贴马鞍山居民公共交通费用，作为短期缓解方案。因此，讨论T4的交通价值，还是要聚焦在整体新界东北和九龙连接的层面。
社会投资的效益和回报
评估一项公路基建项目效益，为客观的进行比较，一般主要考虑其建成后所节省的时间价值。政府估算T4通车后，繁忙时间每小时会有约1000小客车单位从大埔公路（沙田段）分流，让大埔公路（沙田段）整体行车时间减少8至16分钟。将所有受益的道路使用者人数乘以节省的行车时间，便能够得出道路使用者节省行程的总时间，政府最终计算结果为每日15300人次小时。道路使用者的平均时间价值为每分钟1.55元，因此以金钱量化，年计T4应带来约5亿元经济效益。
以上大概解释了公路基建经济效益的计算过程，综合全周期效益和成本后，最终能得出一项客观的回报率指标（EIRR）。按照政府计算方法，推算出T4在通车40年后（2069年）的回报率可达6%，看似不俗。
然而，正如笔者反复指出，T4所带来经济效益具有明确时限性：一旦沙田绕道完工，即使没有T4，新界东北和九龙之间亦不再会出现塞车情况，而通过T6桥进行南行分流，亦能解决沙田区内的灯位和路口挤塞。考虑到T4 大约能分流15%车流，换言之，在沙田绕道通车后，T4可节省的时间价值将大幅降低8成以上。保守假设沙田绕道在T4落成后10年通车，届时T4 回报率仅为-4%。即使拉长周期计算，T4通车40年后(2069年)的整体回报率仍为负数（约为-2%）。若用净现值法（NPV）作评估，以折现率4%计，T4总回报在2040年为负28亿元，通车40年后为负30亿元。当全盘考虑运输基建蓝图的未来发展后，T4并非一项具经济可行性的投资。
政府既然已经明言不会放弃沙田绕道，倒不如真正展现决心魄力，就由沙田绕道这个大项目开始推动全过程的改革优化。倘若沙田绕道能够在未来10年内落成（4年设计规划 + 5至6年施工），不仅刚好解决大埔公路沙田段预计在2034年出现难以管理的挤塞情况，同时为北部都会区的发展基建先行、创造容量、增加韧性，更加展现给全世界：香港做基建，同样可以又快又好，不是必定要远落后于内地速度。
慎思宏观规划
政府官员曾称在估算未来交通流量时已经充分考虑香港整体人口的变化，以及产业发展重心北移的影响。但翻查人口推算资料，香港未来15年总人口虽有上升，但随著人口老化，65岁以下的人口，亦即是一般需在繁忙时间出行返工返学的群体，实际上将会显著下降约60万，叠加整体就业北移，T4在宏观规划层面的需求推算基础并不牢靠，更加令能够创造的真实效益蒙上一层阴影。
笔者完全明白，社会投资未必完全只考虑估算数字，某些情况下，若有足够的社会共识和民意基础，即使数字上未必支持，一些项目也值得推行。但T4主干路本身不涉及价值观判断，却不仅在效益数字上存疑，民意基础亦存在相当分歧和争议，是否仍然值得强力推进，答案已经跃然纸上。
作者张欣宇是立法会（新界北）议员、香港及英国特许工程师、香港新方向成员。
文章仅代表作者个人观点，不代表香港01立场。