欣宇识条铁｜改革港铁新线工程是必经之路
港铁公司作为香港重要交通动脉的建设者和运营者，其财务状况不仅关乎公司自身发展，更直接影响到香港市民日常生活及香港长远规划。近期港铁财务未来可持续性问题，引发热议。然而，需深入分析核心问题，才能提出切中本质解决方案。
车站附近土地无法弥补港铁建设成本缺口
首先需指出，港铁所面临财务挑战其实并非单纯信贷或融资问题，真正难解的是未来新铁路建项目财务投资可行性问题。在项目可行情况下，融资问题其实只会是“幸福烦恼”。港铁可透过发行债券、银行贷款等多种融资渠道筹集资金，满足建设资金需求。然而，若项目本身缺乏投资价值，单纯讨论融资方案只是治标不治本。没有良好财务可行性支撑，融资而来资金难以发挥应有效益，甚至可能加剧港铁财务负担，使其陷入债务困境。
近年来，随著建造成本急剧上升，新铁路项目造价不断攀升，即使计入车站周边土地增值回报，这些项目也几乎没有可能覆盖建造成本，导致财务上不可持续。例如，未来一些大型新线路建设成本很可能高达过千亿港元，而香港正值整体房地产市场估值结构性调整期，以2024年为例，香港特区全年地价收入亦不过是区区几十亿港元水平，即使以最高峰期卖地收入做参考，也是千亿左右。如今一条铁路造价就大约等于政府好景时全年卖地收入，显然通过将车站附近土地开发拨予港铁的方式，无法再弥补铁路建设成本缺口。
因此，必须从根本上重新审视未来新铁路项目财务模式，以确保铁路项目投资可持续性。铁路项目本身具有很强公益性，不能简单用商业价值衡量。它们不仅是城市交通重要组成部分，还承载著促进区域经济发展、改善市民出行条件等多重使命。特别是对于北部都会区发展而言，相关铁路项目做到“基建先行”，是北部都会区能否如期顺利发展前提和关键。没有完善交通基础设施，北部都会区经济活力、产业布局、人口聚集等都将受到严重制约。
政府应承担非铁路核心土木工程部分
铁路项目有必要性和迫切性，但传统“铁路+物业”模式又难以持续，要打破这个困局，需“跳出港铁看港铁”，从根本制度上改革铁路项目模式。
具体而言，港铁未来应集中资源投资在铁路核心范畴工程发展，包括轨道、列车、信号、供电等，以及后续运营及维修。这些核心工程是铁路正常运行基础，港铁凭借其在铁路运营方面专业优势，能够高效管理和维护这些设施，确保铁路服务稳定性和安全性。与此同时，政府则应承担兴建隧道、桥梁及车站等非铁路核心土木工程部分，体现铁路项目投资公益性和社会性。重构铁路项目分工模式，不仅可减轻港铁财务压力，还能更好统筹规划城市基础设施建设，而铁路项目落成后对整个新区土地带来增值效应，能够让政府较长线获益，避免新区土地在价值处于较低阶段时，便作为铁路项目的直接融资渠道，导致土地资源“贱卖”，实现资源更合理配置和利用。
根据《香港主要运输基建发展蓝图》提出铁路基建时间表，未来十五年若按照所建议新模式推算，特区政府平均每年将新增约130亿港元工程支出，用于铁路项目隧道、桥梁及车站等土木工程建设。而港铁则每年需承担约50亿港元铁路核心项目投资，用于轨道、列车、信号、供电等核心工程发展。以港铁目前财政能力而言，应当不难应付这样投资规模。同时，在剥离土木工程初始成本后，港铁也能够继续保持铁路资产自负盈亏可持续性模式，通过优化运营、提高效率等方式，实现铁路业务盈利和财务平衡。
香港基建工程成本过高 港铁财务问题只是缩影
更根本性而言，香港必须解决基建工程成本过高问题。港铁财务问题只是一个缩影，反映出香港在基础设施建设方面存在成本控制难题。高昂建设成本不仅给港铁带来财务压力，也同样会制约香港其他基础设施项目推进。只有敢于自我改革，破除藩篱，从制度、管理、技术等多方面入手，降低基建工程成本，才能为北都建设以及香港其他区域发展创造更多空间和条件，使其能够如期落实，为香港繁荣稳定和长远发展奠定坚实基础。从这个角度看，政府直接执行土木基建部分，由于具规模效应和政策制定优势，也更有机会达到降本增效目标。
总而言之，港铁所面临的财务压力，不仅是一间公共机构面对的挑战，更是对香港特区政府治理能力的考验。政府需加强与港铁沟通协作，共同探索创新铁路建设和运营模式，同时也要加大对基础设施建设支持力度，优化相关政策和制度环境，为铁路发展的财务可持续性提供有力保障。以改革思维，才能实现铁路项目提速发展，为香港市民提供更加优质、便捷的轨道交通服务，助力香港繁荣进步。
作者张欣宇是立法会（新界北）议员、香港及英国特许工程师、香港新方向成员。
文章仅代表作者个人观点，不代表香港01立场。