港铁票价再冻结　机制问题未解决

港铁公司星期一（3月28日）宣布按照既定“可加可减”票价调整机制，决定在参考政府最新数据后冻结未来一个年度车费价格。另一方面，港铁自2021年6月开始向乘客提供的3.8%特别车费回赠优惠原本将于今年6月结束，但港铁表示为了与市民携手抗疫，将再次延续有关优惠到2023年1月。

现时票价调整方程式是将去年底综合消费物价指数与运输业名义工资指数同比变动除以一半。2021年12月综合消费物价指数相对于2020年12月升幅为2.4%，同期运输业督导级及以下雇员的名义工资指数减幅为0.2%，由此得出票价调整幅度应为1.1%，减去2017年开始的0.6%特别调减则为0.5%。碍于现行安排还要求调整幅度介乎加减1.5%之间才能启动机制，港铁须将有关变动留待日后实施，至今累积加幅已达3.35%。

机制参考指标存在偏颇

由于新一波疫情在去年年底爆发，故此今年情况正好能够揭示机制僵化地采取去年年底数据，有机会产生误导未来一年票价升幅的问题。财政司司长陈茂波上周末网志就直言：“本港经济第一季度无可避免将陷入收缩，打断之前连续四个季度复苏的势头。”今年1月与2月的综合消费物价指数同比变动幅度便分别缩减至1.2%与1.6%，远低于判断票价升幅的去年12月。

况且在综合消费物价指数里，交通费用本来就有相当权重，而“港铁费用”一项最新占比为1.12%。根据《消费物价指数月报》，2021年12月综合消费物价指数下的“港铁费用”同比升幅高达11.7%，在88个项目内仅低于“电力”、“石油气及其他燃料”、“其他新鲜海产”与“鲜果”，说明港铁在一定程度上可以借着提高费用自我实现加价理据。

至于机制参考的运输业名义工资指数，资料取自政府统计处《工资及薪金总额按季统计报告》，但经理级人员与专业雇员并不包括在其调查范围内。而该处另一份在2021年停止进行的《经理级与专业雇员薪金及雇员福利统计报告》，过去却显示此等高级职员薪酬变动幅度往往与同期基层职员出现明显差距，只将后者工资作为成本项放进方程式里似乎有欠妥当。

考虑市民负担能力不足

除了参考指标存在限制之外，票价调整机制里一些所谓考虑市民的安排也有明显不足。举例来说，机制自2013年设有禁止加幅高于家庭每月收入中位数变动幅度的“负担能力上限”，前年港铁即因为2019年第四季家庭每月收入倒退2.48%而无法加价，可是它结果仅视为0%的“封顶”而未直接扣入调整幅度，故此港铁仍能将当年的2.55%升幅累积起来。

尤其离谱的是，当局竟然接受单一个别年度数据推算出的调整幅度分批转拨叠加。譬如2020年的2.55%升幅原本便是打算在近两个年度分别增加1.28%和1.27%补回，若不考虑其他因素的话两者实际乘积就会变成更高的2.57%。再结合前述忽视家庭收入减项的前提，机制根本已经变相容许港铁票价加幅超过应有水平。

下半年票价调整机制即将展开新一轮检讨，坊间早前有隔年清空累积调整幅度、引入企业盈利挂钩指数等额外建议，采用它们与否各自还有讨论空间。但当局对各种现行指标肯定必须作出进一步优化改善，像是参考房屋委员会评估公屋入息限额的做法排除计算消费物价指数里的交通费用部分，以及将“负担能力上限”安排的家庭收入中位数直接列为影响“可加可减”的项目之一。

长远来看，港府更得检视港铁此类公共交通服务是否继续由私人企业完全以市场化方式营运的问题，别让它们只知道赚尽利润而漠视了减轻市民负担与对社会的影响。特别是在近年推动绿色运输城市的趋势下，公共交通服务对城市未来可持续发展愈加重要，当局再不适时介入有关问题，难保日后追悔莫及。