全盘政策比起交通津贴更惠基层

运输署周二（21日）提醒市民，公共交通费用补贴计划的临时特别措施，将于12月31日届满。由元旦起回复旧制，补贴所要求最低的公共交通费用改为400元，补贴上限金额亦降至400元。

公共交通费用补贴计划于2019年落实，在2020年作出第一次优化，将超出400元的公共交通开支补贴比率由四分一提升至三分一；而每张八达通的补贴上限，亦由每月300元提高至400元。及后因应疫情关系，政府分别在2020年7月、2021年1月1日及4月1日分别宣布推出及延长一项临时特别措施，现时每月公共交通开支水平为200元，每月补贴上限为500元。

旧制公共交通费用要求不低

根据现时补贴计划条件，现时若市民同时购入了港铁屯门至红磡的全月通加强版及九巴月票，此交通方案已经涵盖大部份通勤路线，每月交通开支为1,280元，能够取得360元补贴，若市民需要再乘搭多一程城巴路线，则有机会取得超过元400补贴，但亦难以超过现时的500元上限，所以补贴上限回复旧制应该对绝大部分香港市民均不会造成影响。

不过假设一名基层市民每周需要工作六天，即一个月内有27天需要使用公共交通工具，要达到最低的公共交通费用400元的要求，每天最少要使用超过14.8元，交通津贴往往未能令他们受惠。当旧制津贴模式不能照顾到一些有需要的基层时，政府就有需要反思津贴模式是否完善。

根据2016年中期人口统计，全港同区工作的人口有超过65万人，当最低公共交通费用要求由200元提升回旧制的400元时，而新巴、城巴已于今年获政府批准分阶段加价12%，九巴同样获准加价，约350条独营路线平均加价5.8%，对现时同区工作的基层市民而言，变相将会需要同时面对生活成本上涨而且失去交通津贴支援的问题，加重他们的经济压力。

如何根本地减少交通开支

尤其当现时政府欠缺提供对劳动阶层的的福利支援，进一步削减名义上的福利，即交通津贴并不理想，反而应该考虑将补贴门槛下调，令受惠人数增加同时可以做到涵盖更多劳动阶层的效果。

根据立法会交通事务委员会文件数据显示，计划推出首年平均受惠人数约220万，当中约158万人全年平均取得100元或以下的补贴金额，占了受惠人数中的最74.1%，为最大份额，意味著在最低的公共交通费用400元的要求之下，绝大部分的受惠者的每月交通费用落在700元之内。而自2020年7月开始，因低公共交通费用要求下调至200元，2020年7月至12月的平均受惠人数就上升至253万，当中约163万人全年平均取得100元或以下的补贴金额，即最多受惠者的每月交通费用落于600元之内，即使不需要跨区工作的“打工仔”亦能受惠。

当现时平均每月领取补贴金额高于200至300元的市民仅占少数，政府更有必要对津贴计划有所调整，即使当中有经济考虑，亦应选择由调整补贴上限金额方面入手，而非由最低公共交通费用要求作出上调，政府有需要填补好现时社会福利中不同的盲点，扩大社会保障，不应忽视社会中每一个阶层。再者更根本的问题是源自交通费高昂，当政府能够著力应对好相关问题，配合相应措施减少市民跨区工作的需求，方是帮助劳力阶层的上上之策。