运房局政策务必确保社区畅达宜居

自2007年运房局成立起，质疑之声不绝于耳。重组运输和房屋规划架构有助改善施政流程，然而政府近日再次拒绝分拆运房局，局长陈帆须继续兼顾香港两大烫手山芋。政府眼光不能只看行政好处，更重要的是在运房政策上令港人可以善用交通，同时满足居住和生活所需。政府若没有因两策同处一局之势利导，施政目标不改，拆局留局也无补于事。

政务司司长张建宗本周三（17日）回复立法会议员易志明质询，指政府对改动政府架构原则上持开放态度，惟当务之急是控制新冠疫情，疫后则要重振经济，意味着本届政府任内分拆运房局难以成事。

运输房屋皆多事　拆局有理有据

其实运输加房屋的组合一直不被看好，而前特首曾荫权可说是“始作俑者”。他在2007年当选特首后重组政策局，官方说法是重组令各局长的权责平均分配，又举例指若把房屋并入发展局，后者工作会太繁重。政界对此大惑不解，直批“九唔搭八”。五年过去，运房局却成了工作量数一数二繁重的政策局，既要筹备建造高铁和多条港铁线，楼价飊升公屋短缺又惹民怨。

到了梁振英接任特首，提出成立房屋规划地政局和运输及工务局，但因为与文化局、增设副司长等项目捆绑，行政立法机关各不相让，讨论不断被政治化，政府在2012年10月搁置重组。林郑月娥在2017年特首竞选政纲提出拆局，突显海运和空运产业的重要性；同时合并房屋、土地范畴。不过，纵使被议员和媒体多次问及运房局动向，本届政府以优先处理其他政策为由，没有拆局。

从行政角度而言，房屋归土地规划部门是自然不过，虽说部门之间理应合作无间，不由架构阻碍，但由同一政策局处理觅地和建屋，资讯相信会更流通，沟通相信更密切，重组政策局将有助贯通土地房屋政策。

二合一不无用处　惟官员浪费机会

话虽如此，运房一家不无实际好处，若然两个范畴可以“有机结合”，那就能贯彻执行“公平运输主导发展模式”（equitable transit-oriented development，eTOD）。这是演变自传统的TOD都市规划概念，TOD混合住宅、商业和公共交通设施，建设是高密度，多功能，设施之间互相连结，便利人流穿梭。

香港可以说是TOD的佼佼者。铁路、巴士带动住宅和商业发展，港铁的“铁路加物业”发展模式经常被港铁和外地学者引用，展示兴建铁路绝非蚀本生意，而是为铁路部门带来稳定人流和巨额盈利的项目，更可替周边土地和物业增加价值。更重要的是，这种模式在港英政府、运输和房屋部分开运作之时已经存在。那如何说服大众运房一家的好处？

诚然，TOD在香港以至世界各地实践的时，其坏处亦渐渐浮现。最明显的例子是士绅化，因为交通便捷带旺附近的住宅和商业活动。廉价的住宅、民生商铺被贵价大厦和铺头取代，穷人要么搬走要么节衣缩食。中下阶层民众迁离市区后，通勤时间增长，较难接触社会服务和找工作，长此下法将会拉大贫富差距。在香港，不少新港铁站上盖和邻近地方也增添私楼，TOD有变成优待中上阶层措施之势。

因此，外地智库和团体倡议eTOD，强调规划时要务求所有人均可享有TOD的好处，尤其要拉近各阶层、收入群体的距离，而广建可负担住屋是一个有效方法。今年9月，美国芝加哥市政府公布当地首个eTOD政策计划书，成为世界的先行者。

厘清理念更要紧

既然政府察觉公屋兴建不足，那大可运用运输房屋同一部门的制度优势，以及局长为港铁董事的影响力，要求港铁减低中下阶层出行负担，甚至让地多建资助房屋，督促港铁切勿利字当头。问题是几任运房局局长也安于当港铁的旁观者，任由港铁主导房屋和物业规划，即使最近征得港铁同意在未来的小蚝湾车厂上盖兴建资助房屋，相信也不包括出租公屋，对解决居住问题只是九牛一毛。显而易见，运房局的运输房屋范畴由此至终均各自为政，没有发掘制度优势。

有心不怕迟，运房局现时采纳eTOD规划主张仍能裨益社会。政府先后邀请港铁就屯门南延线和北环线项目开展详细规划及设计，局方可以督促港铁兴建铁路站时要促进社会共融，邻里互助，居职兼容，房屋须尽可能人人负担得起。即使他日运输及房屋局分拆，房屋归入发展局，eTOD的理念仍能延续。