传九巴分段收费受阻　运输署须回应市民需要

九巴早前申请于新界西实施分段收费计划，涵盖屯门、元朗及天水围18条路线，惟有报道引述消息指态度向来正面的运输署有意否决其中一半路线。屯元天交通由港铁服务垄断，区内居民出行选择及模式大受影响，九巴为其长途路线提供短途收费，能为市民于区内通勤提供港铁服务外可靠的选择。若然运输署只“放行”一半路线，或会巩固港铁独大的情况。

九巴年初向运输署申请于新界西实施分段收费计划，于屯元天至少20个巴士站加装八达通拍卡机。乘客坐跨区长途路线时，若于以上车站下车拍卡，即可退回部分车费。然而，有消息指运输署有意否决近一半路线，当中大多以洪水桥及天水围作起点，亦为区内较为重要的路线，例如68X、268X、276P及269D等。

港铁垄断屯元天交通服务，居民如要于区内通行主要依靠轻铁、西铁及港铁接驳巴士等，此外甚少可行选择，无论港铁服务质素、价钱及效率为何，居民只能接受。区内的跨区巴士线虽然不少路径屯元天等地，惟过去专营巴士公司只设有单一收费，乘客即使只作短途旅程，仍须付出长途车费，导致专营巴士未能成为短程通勤的可行手段。九巴引入分段收费，有助于区内交通引入适度竞争，既可提升交通服务质素，更重要的是让居民按出行需要“有得拣”。

打破港铁垄断，拓展多元化的交通模式实为区内居民众望所归，九巴的分段收费更获元朗及屯门区议会支持。更甚者，元朗区议会巴士服务工作小组于5月开会，廿多名区议员均要求运输署尽快通过建议，据悉署方亦认同区内交通面临饱和，并对建议反应正面，更扬言有信心于今年8月实施。如今却有传署方将否决一半路线，无论署方用意是否如坊间批评般保护港铁利益，从结果看也间接协助港铁维持垄断之势。

否决路线须服众

运输署称仍在处理九巴的申请，最快7月初完成审视，但指出署方的考虑因素主要有二，一来须考虑乘客选择之外，仍须检视九巴建议路线具否足够的剩余载客量，并是否需要调整班次以免影响现有乘客，二来亦须会否与区内其他公共运输服务重叠。

但这些因素是否足够支持署方否决过半路线？首先，纵使没有仔细的研究数字，仍可相信不少区内流动属非繁忙性质，跨区巴士线于非繁忙时间绝对有足够的剩余载客量应付。即使居民有需要于繁忙时间中出行，运输署亦大可弹性处理，让载客量饱和的班次只可于非繁忙时间提供短途优惠。更甚者，正如盛传被否决的269D线（天富－沥源），其繁忙时间的载客量（2018年数据）为七成多，相反其之于区内走线重叠的轻铁线705及706线，其最繁忙路段的载客率平均达九成，到底署方是否如实以载客量衡量，或许仍有待公众监察。

至于通过九巴计划会否与其他交通服务造成路线重叠，署方无疑须权衡区内交通资源分配问题，但随新界西人口不断增加，署方始终有需要更善用巴士路线以应付上升的交通需求，即使路线重叠，问题或许亦非如想像般大。更重要的是，设短途优惠九巴路线亦未必会与现行交通服务恶性竞争，毕竟九巴只于少数巴士站设有退款八达通机，故大幅限制市民乘坐九巴作短途旅程的弹性及流动性。相反现有的港铁服务、甚至小巴路线均可达更多车站，市民会否全尽改乘九巴始终成疑，两者甚至可互补不足，为有不同需要的乘客提供服务。

屯元天在规划上惨受“轻铁专区”、“铁路主导”等政策所影响，造就港铁服务垄断的局面，无论其服务质素为何，市民均苦无选择，而其他交通营运商亦因此难以于区内创办全新路线，导致垄断局面难以打破。如今九巴短途优惠有望成为破局的缺口，运输署理应全力协助。署方若然要否决过半路线，应提出具说服力的理由，并回应市民的需要。