东涌西站讲咗近廿年仲未见影　居民通勤时间损失点样计？

发展局局长黄伟纶推销“明日大屿”计划时，提倡“运输基建先行”，市民搬入新区前已有公路连接，三至五年内有铁路接驳。这有别于过往规划次序，即待新发展区人口增多后，才兴建铁路。纵然市民对“明日大屿”计划疑虑重重，但运输基建先行的概念正确，可避免新区沦为孤岛。可是，三至五年的差距仍不理想，铁路建设应与入伙期同步，尽量方便居民出行。
无论如何，黄伟纶的话，对于东涌居民，尤其是逸东邨居民来说，定会感到不是味儿，因为他们苦候了十多年，政府仍欠他们一个铁路站。政府须与居民共议方法，补偿通勤和生活之苦。

不少人认为，东涌位处铁路线的首站，又有不少巴士线来往香港各区，交通未至于太差。现实是，东涌新发展区幅员甚广，除了东堤湾畔、富东邨贴近东涌站外，较晚入伙的公屋逸东邨、迎东邨、满东邨，以及私楼蓝天海岸、映湾园、升荟等，也需要乘巴士到铁路站，或者要私家车代步前往市区。如要步行往市中心，动辄需要十五至二十分钟，但乘车也不会缩短时间，因为居民经常要大排长龙，上下班情况更为严重，费时失事。纵然运输署与巴士公司不断调整路线和班次，仍未满足日益增加的需求。当区区议员接受《香港01》访问时，直言“区内交通十分难搞”。

政府早有计划在逸东邨附近建站，有立法会议员和当区区议员称，房屋署曾告知2001至2004年初入伙的居民，日后会有东涌西铁路站。此外，规划署在2000年公布的“东涌第三期发展计划工程”，也显示了在东涌西的填海范围内拟建铁路站。

然而，建站日程迟迟未见踪影，相信是因为东涌人口增长放缓。政府在1996年估计东涌在2011年完成所有填海计划后，人口将达到32万，在2007年的《经修订的大屿山发展概念计划》，东涌目标人口下调至22万。即使如此，在2016年，北大屿山的常住人口只是8.6万，计及工作人口也可能是十余万，远未及当初数字。近年落实东涌东填海计划，将容纳更多人口，政府因而再上调预测，预计2030年东涌新市镇人口为27万。

运输及房屋局在2009年表示，东涌未有任何新建车站决定和时间表。直至2014年的《铁路发展策略》，政府才重提兴建东涌西站，当时初步订出落实时间为2020至2024年，另建议在东涌东填海区新加东涌东站。不过，政府至今仍在评估港铁的规划建议书，通车遥遥无期。

至于东涌东填海区，政府估计首批居民最快在2023年入伙，但东涌东站最快要2026年才启用。运房局去年回应，指会按需求提供适切的路面公共交通服务，令人担忧逸东邨的乱象会否在东涌东填海区重演。

事后回看，若果东涌西站在本世纪初开展工程，并于十年后启用，相信已大大分担逸东邨、满东邨约2.5万名居民的交通流量，履行对居民的承诺。此外，部分服务该区的巴士则可调配至新近入伙、在东涌站以东的公屋和私楼地区服务。

显然易见，政府过往先有人再建铁路的思维是落后，漠视“开荒”居民出行之难，对东涌人来说，政府更是辜负诺言，十多年来浪费无数候车、坐车时间。其实，东涌居民的不满，又岂止交通服务不周？居民几经争取，政府才落实兴建公营街市和市镇公园，至于文娱中心等公共设施，仍只闻楼梯响。就算是现已投入服务的设施，例如市政大楼、图书馆、体育馆、游泳池，大都邻近市中心，远离市中心的居民，难以经常使用服务。当出行和生活配套也不足，居民又如何对社区产生归属感，提升生活质素？

诚然，此刻东涌线增建车站，车务压力会百上加斤。日前运房局回复立法会特别财委会的议员提问，指出每平方米四人计，去年每小时最繁忙路段的载客率，东涌线奥运至九龙站一段已达95%，而受制于轨道和信号系统，短期内难以再加密班次，意味着新车站只会引来更多人流。乘港铁并非理想方法，但居民至少在巴士以外，多一种大众运输选择。

政府和港铁必须清晰交代东涌西站的发展日程，而且在新站落成前，政府须制订措施补偿邻近居民的时间损失。可行做法之一，是政府补贴市民交通费，以金钱量化补偿，例如注资至邻近东涌西站的居民或在业者的八达通户口 ，或者主动增加区内巴士转乘港铁的优惠额。

东涌居民的交通困局警醒政府，日后的新发展区，包括东涌东、洪水桥、新界东北及东大屿等，勿只依据人口量断定兴建铁路的优次，等待客量上升才开展工程，应顾及已入住居民的出行安排；更理想的规划，是通车配合首批居民迁入时间。交通网络完善，居民才不会住在孤岛。