香港要改革——从的士车队说起

政府公布向五间公司批出的士车队牌照，包括三个市区车队及两个混合车队，每个车队的规模介乎300至1000辆的士，合共提供超过3500辆的士，占全港的士近两成。

车队中超过四成的士，亦即约1500辆为新车，其余的车龄亦不会超过三年。各车队均会提供一定数量的轮椅的士和豪华的士，以及超过四分之一的电动的士，以照顾不同人士的出行需要及推动绿色运输。

车队的士将设有全球定位系统、行车记录仪以及司机监察系统，并提供网约服务及多项电子支付方式。乘客亦可就司机服务评分，并设有处理投诉机制。政府期望的士车队可以在行业中起示范和带头作用，加强乘客对的士服务的信心，逐步改善行业发展前景。

我们当然希望车队制可以提升的士服务质素，但能否吸引市民乘搭，以至于乘客和司机一同受惠，还是不无疑问。须知道的士的载客人次江河日下，并非个别司机不够礼貌。须知道司机所挣不多而乘客往往受气，根本原因在于车牌拥有权的结构问题，加上市场封闭。

的士牌照多年来维持在1.8万个，不但早已脱离社会实际需要，而且牌照当中四成由1000个公司持牌人持有，租车的司机只能无奈接受昂贵车租，每日开工头几小时都形同“白做”。今次名义上政府是发出的士车队牌照，实际上只是引入车队制度，并不会令1.8万个的士牌照有所增加。

再者，获发车队牌照的五间公司原本已经拥有多个的士车牌，他们现在只是要改变现有的士的运作形式，非但市面上的点对点交通供应没有增加，的士司机所得的待遇会否改善亦为未知。正如立法会审议法案时，议员田北辰已形容做法只是“塘水滚塘鱼”，“整体供应没有增加，导致希望召唤Uber的士的人仍然难以召车，只能召唤‘白牌车’。

即使的士车队制度有望缓和目前的服务及市场问题，但显然称不上为“改革”。相反，不论是立法会议员抑或社会，早已有声音要求开放的士市场、引入网约车服务，甚至有建议政府回购的士车牌，打破目前的拥有权制度。后者才能算为改革。

“改革”两个字，近来成为政界关键词。港澳办主任夏宝龙在二十届三中全会后会见财政司司长陈茂波，寄语香港通过改革以实现更好发展，甚至要求政府锐意改革，主动作为。但是要怎样改革，哪些政策算为改革，各界似乎依然莫衷一是，殊不知例子就在眼前。

改革当然不是非黑即白，尚有程度之分。正如十八届三中全会作为分水岭，其前的改革被中央形容为局部探索、破冰突围，此后的则为系统集成、全面深化。如果的士车队制度作为一个起点，或许仍然能够作为一次局部探索、破冰突围，以期在中短期内开放市场、引入网约车平台，全面重构点对点公共交通。若然止步于此，那肯定不会是三中全会的改革精神。

在夏宝龙寄语陈茂波锐意改革之际，不只财政司辖下之运输及物流局要推动改革，发展局、房屋局、商务及经济局等同样应针对结构问题，拿出称得上为“改革”之政策。