“三隧分流”聊胜于无　政府须弄清交通问题症结

中环湾仔绕道1月20日通车后，政府本来打算就“三隧分流”调整收费方案，向立法会提出无约束力议案，唯当局在周三（1月22日）突以“不够票”为由，撤回分流方案。
无论是建立绕道，还是推动分流方案，两者同样治标不治本。政府的处理方式，揭示它根本不了解问题症结，只著眼于表象，看不到结构性成因。

香港交通挤塞的主要原因是私家车过多。根据运输署的统计数字，在2018年首11个月，首次登记汽车总数为57,475辆，当中38,493辆是首次登记的私家车，占总数约67%。由于每辆私家车的载客人数，必然比巴士等集体运输工具为少，若坐视私家车继续占用过多路面，即使兴建绕道、推动“三隧分流”方案，实际上杯水车薪。

长期以来，港府处理交通挤塞问题的惯常思路，就是增建道路。单是2018-19年的公路预算开支便高达180亿。如此大洒金钱，有实际效用吗？2006年至2016年间，本港私家车增幅为49%至52.9万架，但基于香港土地资源有限的事实，道路总长度同期增幅却只有6%。这些数据证明，透过建路舒缓挤塞问题，根本不是长久之计。

不难看出，若要针对现时的交通问题，原有思路已不合时宜了。政府必须从多方面入手，其中一个可行办法就是加税，收“限车”之效。前财政司司长曾俊华为了冻结新登记私家车数目，提出增加汽车首次登记税15%，并在2011年落实生效。问题是，此后汽车的增长仍然失控，足证税率仍有进一步上调的空间。

“限车”绝不天马行空，在同样是国际大都会的新加坡，当局早就展示魄力：国民若要拥有汽车，先要竞投数量有限的“拥车证”（Certificate of Entitlement），借此取得汽车拥有权，以及在特定道路合共10年的使用权。

同样值得留意的是，在利用与交通相关的新科技上，新加坡远远领先香港。例如在2013年，南洋理工大学已在校园试验自动驾驶的电动穿梭巴士，新加坡当局亦积极配合，并把相关技术应用在公共服务上。

相比之下，港府却是无所作为。试想，如果有更多配备导航功能、能够选择最佳行车路线、懂得把车辆间的空隙缩减至最低的无人车在路面行驶，市民对私家车的需求自然会降低，达致“限车”之效。

除了“限车”，政府亦应建立新商业核心区 （CBD），解决目前“职居分离”的问题，纾解过多市民往来市区和居住地，导致交通负荷过重的问题。按照目前人口分布格局，超过一半市民住在新界区，但本港CBD却设在港岛北和九龙，意味许多市民须由花上超过一、两个小时，跨区到维港两岸上班。

政府已有不少部门设在九龙东，但九龙东与现时市中心距离不远，无助舒缓市中心过度集中的问题，政府应更进一步，将政府机构搬迁到天水围、上水、粉岭等地，并在新界西北的新发展区，预留足够土地作商业设施，带来结构性的改革。

在这方面，香港并非没有客观条件。“01观点”曾经指出，洪水桥铁路车站前所预留的地皮，原意不仅用作“站前广场”，更可用作兴建一条连接深圳前海的跨境铁路。曾参与洪水桥规划的规划署前署长凌嘉勤更建议，政府可探讨把洪水桥打造成新界全新的CBD。倘若计划落实，一部分本来在维港两岸上班的市民，可改在新的CBD上班，原来挤塞的道路，自然可以畅通些。

总括来说，港府对交通问题的分析能力不足，也不具备带领市民一起克服问题的能力。我们不否认在舒缓挤塞问题上，中环湾仔绕道和“三隧分流”方案是有一定效用的，但它们毕竟不是问题的症结。如果政府不直视结构性成因，交通问题将继续困扰本港。