【通宵交通倡议．一】解决服务不足　还基层市民睡眠时间

一个城市是否发展成熟，除了经济、教育和人均寿命等指标，交通系统同样可反映其先进程度。2017年发布的“城市交通排名”，香港凭四通八达的铁路网络和地面运输系统，击败巴黎、伦敦、斯德哥尔摩等大城市，名列第一位。不过，午夜到临又是另一光景。尽管香港各主要交通工具皆营运至约凌晨一时，但深宵时分一到，本港的交通服务就回到落伍之境，选择少之又少，加上路线迂回和班次疏落，牺牲了不少“夜班族”的休息时间。
虽然不少“夜班族”依靠巴士或小巴出入，但本港通宵交通的路线规划和服务均未能紧贴市民所需。以青衣通宵交通为例，往来红磡港铁站至青衣长宏邨的巴士N241路程全长22.9公里，站数多达56个，中途经过尖沙咀、旺角、深水埗、荔枝角、美孚及葵涌，才到达青衣，车程大概需要一小时，对“夜班族”而言，车程犹如“长征”。虽说本港通宵交通服务已比很多大都会方便，但在其定位、路线规划、服务时间等方面，仍有不少可改进之处。到底铁路、专营巴士及公共专营小巴，可否彻底满足“夜班族”的通宵服务需求呢？

铁路虽是运输骨干　通宵行驶问题多

虽然政府在多份研究报告重申，铁路是本港公共交通系统的骨干，而未来的铁道网络发展涵括多个新发展区域，但观乎外国的经验，若将铁路服务延长至24小时运作，以回应市民对深宵交通服务的需求，并不符合总体成本效益。

目前，世界有几个高度发展的城市，如美国纽约、芝加哥、英国伦敦、丹麦哥本哈根等，其铁路（或捷运）皆有恒常（全天候二十四小时或逢周末）通宵服务，但此营运模式并非单纯以服务“夜班族”为目标，更有构建“不夜城”的经济诱因。

前伦敦市长约翰逊（Boris Johnson）于2014年提出“Night Tube”计划，并于2016年开始，在部分地铁路线试行周末通宵服务，平均10至20分钟一班车。当局认为，该服务不但可方便深夜下班的人，还可以推动文化和旅游产业，刺激经济，亦预计可为伦敦带来超过3.5亿英镑（约37亿港元）收入。不过有报道指出，“Night Tube”的载客量高峰期只集中在凌晨一时至两时，三时后乘客寥寥。尽管伦敦的夜间就业人口与本港难以直接比较，单以铁路来服务“夜班族”，而没有庞大的夜间活动人口作基础客源，地铁在深宵行驶并不具成本效率。

纵观纽约的地铁服务，亦有相同启示。自纽约铁路开始提供全天候二十四小时服务后，其服务问题一直引人诟病，当中包括班次延误、服务中断及卫生问题。虽说全天候服务并非导致服务差劣的单一因素（当中还包括公共运输局的财政问题），但列车通宵行驶确实压缩维修人员的工作时数，或会直接影响白天繁忙时间的服务质素。据美国智库组织城市区域协会（Regional Plan Association）估算，纽约地铁每日运载570万人次，但深夜乘客平均仅占8.5万人次，约占总载量1.5%。因此，要将伦敦和纽约的地铁服务模式移植到港，在平衡总体需求和运作效益来说并非良策。

红van够弹性　但服务难监管

大部分通宵巴士线载客量偏低，某程度上是因公共小巴（专线和红色小巴）对部分“夜班族”来说已成巴士的替代品。虽然它们收费一般较巴士贵，但因便捷度及班次优势，令小巴成为通宵交通的主要枢纽。 

若将小巴定位为通宵交通的主轴，在重新规划路线和服务范围时，有多个问题需要考虑。首先，以红色小巴为例，原则上红色小巴按市场需求经营，并无固定路线，本可提供较巴士路线灵活和便捷的服务，让通宵乘客有更多选择。不过，港府在1972年推出专线小巴政策时，其用意是要逐步鼓励红色小巴转为专线服务，以解决监管问题。1990年《香港运输政策白皮书》 也指出，如要扩充红色小巴的活动范围至现有限制以外地区（不能进入新市镇和新的快速公路），会令交通挤塞情况恶化，故政府一直倾向为小巴数目封顶，以及限制其服务范围（注），这令红色小巴仍难以解决目前通宵交通的问题。

早前公共小巴车主司机协进总会主席张汉华倡议晚上10时后开放禁区，让小巴通宵行驶新市镇。这虽可提供更多选择予新市镇居民，解决目前通宵巴士路线迂回、车程过长等问题，但却会衍生其他社会问题。例如，有报道指不少红色小巴路线由有背景人士操控，司机除车租还须“自愿”缴交“站头费”、“清洁费”等，故重新规划或开放新市镇路线等措施，或会使问题变本加厉，令监管难度大增。

专线小巴可补不足　惟政策落伍

若靠专线小巴来补足专营巴士的不足，其核心问题亦跟巴士大同小异。专线小巴跟专营巴士一样，提供固定路线服务，其收费须经运输署署长核准和规管，运输署在设计路线时会以善用资源为由，需要将多区居民一并考虑，令行车距离和时间加长，未必可解通宵交通针对性不足的问题。例如来往天水围（天瑞邨）至尖沙咀（海防道）的通宵专线小巴610S，其路线包含多个地区，包括佐敦、旺角、美孚、长沙湾，再途经屯门和洪水桥才抵达天水围，路程迂回程度堪比N969，令部分夜归的天水围居民倾向设法从尖沙咀到美孚转乘巴士，而不选择610S。故此，若只比较两种小巴的营运模式和路线规划，虽然专线小巴确有更大的空间补足专营巴士的不足，惟路线设计限制是其“死症”。 

另外，当局早在1976年，已限制了公共小巴的总数为4,350部，加上《经营公共小巴（专线）服务的条件》严格规限服务客运证所登记的车辆，不可列入其他客运证内，大大削弱资源调配的空间。

观乎上述各种交通工具，要改变它们的通宵服务，均有其掣肘。但相对而言，专线小巴的可塑性远比地铁和红色小巴为高，只法制上尚有一些障碍需要克服，才可全力发挥其功用。至于巴士的重塑性又是如何？详细请见下一节〈【01倡议】路线设计应以市镇为本　巴士小巴可互补不足〉。

注：虽然政府对红色小巴的服务范围有所限制，但在个别有实际需要而不会影响其他公共交通服务及路面情况的大前提下，运输署可酌情稍稍放宽限制，如1990年代末容许红色小巴行走西九龙走廊及东区走廊部分路段。

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