【01周报社论】的士与Uber之争　突显政府施政盲点

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由24个的士业社团组成的“反对白牌车大联盟”，在上周四发动“全港的士大游行”，当日有大约30架的士到政府总部慢驶示威，组织亦号召全港5,000辆的士挂上黑丝带及响号30秒声援，抗议政府纵容Uber违法载客，并指Uber出现后，的士司机收入大减20%。只是，的士业团体疾呼“Uber滚回美国”的诉求并未获普罗大众认同，在电台烽烟节目上，不少市民批评的士司机拒载情况严重、服务态度恶劣，并且认为这才是的士业经营状况转坏的原因。

其实在去年3月，也发生过一次的士“占中”事件，当时在中区参与罢驶的的士达300架，声势较今次抗议更浩大。的士业将矛头直指Uber、市民则指摘的士服务欠佳的情境，近年一而再、再而三地出现，仿佛已成香港社会的难解死结。若细心分析，的士服务不断恶化的根本原因，真是因为的士司机良莠不齐吗？

不容否认的是，本港的士业服务水平日趋下降，根据交通咨询委员会旗下的交通投诉组数据显示，去年有关的士业服务的投诉多达10,759宗，较2016年增加3.9%，的士司机举止无礼、滥收车资、驾驶行为不当的情况尤为显著。但是若从另一个角度思考，难道全港约四万名的士司机，天生都是野蛮无礼？为何同样以接载乘客为业，Uber的服务水平却看似较佳？

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归根究柢，在于收入问题。众所周知，本港的士行业的最大得益者是持有的士牌的车主、车行。的士司机只是弱势群体，他们为了向车主、车行缴交高昂的车租，每天动辄开车十多小时，而在车租、油钱七除八扣之后，不少的士司机每月收入仅万余元。的士司机不但工时长、收入低，更要面对日益高昂的楼价物价，生活压力逼人。倘若的士司机每天过着苦日子，乘客又怎能期望一个“自身难保”的人，能够时时刻刻笑面迎人？

相比之下，Uber能够乘势而上，关键是Uber的经营不涉被炒至天价的的士牌价， Uber公司和司机分帐时，让利空间亦较的士车主、车行更多。Uber司机得享较优厚的收入，工作时间亦较弹性，自然更有条件将心思放在服务方面，甚至购置车龄较新、乘坐体验更舒适的车辆载客，Uber的整体服务水平自然逐步抛离传统的士。加上Uber善于运用公关策略，不但以创新科技的外衣包装约车服务，更把自己描述为受到的士业既得利益者排挤、迂腐官僚无理刁难的受害者，故能赢得更多市民同情。

自由经济下基层沦输家

的士业和Uber之间的角力，其实应验了栋笃笑天王黄子华的“人生三大矛盾”论：“揾食啫，犯法呀？我想㗎？”对的士司机来说，因为这份工作愈来愈难“揾食”，产生了更多如拒载、兜路等可能“犯法”的行为，但的士司机根本身不由己，难有诱因改善服务；而对于Uber司机而言，也是因为“揾食”艰难，要增加收入改善生活，即使驾驶Uber有“犯法”的风险，不想干也得干。的士司机和Uber司机都只是为收入苦恼的基层，却在扭曲的行业环境下，演成“穷人斗穷人”局面。

这个现象，正揭示社会深层次矛盾的根源，政府对的士业的政策也好，又或其他林林总总的经济、社会政策也罢，都未有意识到问题的核心，正正在于市民的收入问题。政府领导阶层以至不少社会精英，都误以为普罗大众的收入问题都可以在“自由经济”下放任自流，就算在市场失效，以至如的士市场般，因为投机炒牌而出现严重扭曲时，都继续紧抱原教旨式的“自由经济”理念，未有出手拨乱反正。这个施政盲点，令整个社会在利益分配的过程中，既得利益者因而富者愈富；打工仔，特别是从事基层工作的雇员，例如的士司机，就沦为最大输家，贫者愈贫，社会贫富矛盾亦因而变得愈来愈尖锐。

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事实上，如何提升民众收入，是全球不少政府的施政重心，甚至是整个国计民生发展的中心思想。最为港人熟悉的是，中国内地在改革开放初期，邓小平提出“让一部分人先富起来”，2000年中共十五大五中全会提出全面建设小康社会，以至去年中共十九大提出，2035年后至21世纪中叶要建成“全体人民共同富裕”的社会主义现代化强国，在在反映，千方百计创造更多优质工作机会、提升民众收入是国家大政方针的重中之重，一系列经济、社会政策构思，皆是围绕这个重大命题而策划及推行，提升人民收入亦是成就中国内地经济奇迹的根本。

就业问题才是核心议题

思考如何为人民创造好工作、提升收入，并不是社会主义、计划经济的产物。正如2016年美国大选，无论是民主党的希拉里，又或后来成为白宫主人的共和党特朗普，都不断围绕着美国人民的就业、收入问题比并政纲，分别只是希拉里倾向以贸易自由化、提高最低工资等方式实现目标，而特朗普则主张贸易保护主义、向富人减税并透过“滴漏效应”惠及基层，姑勿论这些政策构想是否奏效，却显示崇尚资本主义的美国重视人民的就业问题、收入问题。这亦是一个跨越意识形态和政治立场的核心议题，“J-O-B-S”这四个英文字母，在近代的美国大选中未曾缺席，任何一个从政者都必须拿出答案，分别只在于手段上的不同而已。

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但是，今天的香港政府，不但在的士业的政策上，回避了的士司机收入严重偏低、的士业利益分配不公的根本矛盾，一直在的士电召程式这些旁枝末节上不断打转。以至于在其他政策领域，也存在相同的盲点，例如面对巴士意外不断、巴士车长严重流失，政府充其量只是在工时规管上稍作小修小补，但对巴士公司，特别是受政府规管的专营巴士员工的不合理待遇问题，至今未有认真触及。又如长沙湾海丽邨清洁工工潮，也显示政府多年来只懂外判工作减省成本，懒理外判工人受尽资方不公平对待，甚至压榨血汗钱；甚至如预算案中提出500亿元的创科投资大计，在基建投资和向各式各样基金注资之后，这500亿元的投资可以为香港带来多少工作机会，可以为市民的收入带来怎样的效益，却不甚了了。当一众安坐添马政府总部、高薪厚禄的政治领袖，也无法说明今后的经济社会发展如何惠及市民，又教港人怎会对未来有希望？

因此，无论是面对的士业问题，又或不少正困扰香港的社会、经济问题，一份合理收入的好工往往是一个必须正视的根本结构挑战。假如香港人人都有惬意的居住空间、收入理想的好工，社会自然和谐稳定，谁会笨得砸烂自己的饭碗？香港的官老爷们，仍然觉得诸般社会问题千头万绪、无从入手吗？笨蛋！问题就是在好工！

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