【港铁事故】观塘线“老爷”讯号系统用到尽　管理层思维才是祸首

港铁观塘线本月5日发生超级讯号故障事故，长达10小时才回复正常，肇因是一个用了28年的讯号传输组合有问题，引致讯号间歇性不畅顺。观塘线今年至少五度“跪低”，港铁虽由今年起更换和提升观塘线讯号系统，但要到2020年才完成工程，即未来三年多仍有可能继续发生事故。
正如港铁都承认，讯号传输系统一般寿命只有30年，而30年来乘客量大幅上升，港铁屡次加密班次，繁忙时间不断延长，加重对整个铁路系统负荷，可谓把讯号系统“用到尽”。
近十多年来全球气候暖化，但市区铁路多在1970年代设计，未有预计到这个突变带来的影响，数据显示有露天路段的东铁线及观塘线最多事故发生。这些问题港铁管理层不会不知，正如曾任九广铁路主席的田北辰所言，归根究柢是管治文化僵化，未有及时引入新科技解决问题，他比喻现时港铁讯号系统犹如第一代iPhone。

今年上半年港铁已发生七宗延误逾30分钟事故，连同月初观塘线严重事故和近月其他事故，已超过十宗，罚款势必创新高，或达3,000万元。不过，对这间做独市铁路生意、年赚百亿元的上市巨企，数千万元罚款也许微不足道，但每日仍要依赖港铁出入的数百万乘客，却需继续承受苦果。

1. 观塘线更换设施难阻老化

港铁指本月5日的事故，肇事原因是观塘线讯号路段出现“讯号传输间歇性不畅顺”, 并确定源头是因一组自1989年观塘线经东隧伸延至鲗鱼涌站时，启用的讯号传输系统组合出问题。

负责港铁基建维修的香港铁路专业人员工会主席黄源活表示，事故可能与站内设施新旧交集有关，“观塘线自1979年建成，大量管线、部件由那时起一直沿用至今，虽然持续进行保养和更换，但整体老化情况始终存在。”黄源活指出，站内设施整体老化情况严重，工程人员每晚收车后仅得三小时进行维修保养，若部件遭受风雨侵蚀而提早老化及损毁，亦无法及早应对。

2. 加密班次加速系统损耗

港铁在1996至1998年间于三条市区路线安装控制列车自动行驶的讯号系统，缩短列车间的安全距离以加密班次，令全年列车总班次增至2016年的300万班；本地列车乘客量亦由2007年的9.16亿人次，大升逾七成至2016年的15.87亿人次。

以车厢每平方米站立四人计算，2015年西铁线早上繁忙时段载客率高达104%，荃湾线、观塘线则有102%和92%。有港铁工程师向本报指出，现时三条市区路线在上午繁忙时段的车距介乎112至126秒，距离讯号系统105秒极限只有7秒至11秒，担心系统长期处于高效运作状态，令系统耗损加快，不胜负荷。

3. 70年代设计未能应对暖化

超出设计预期尚有天气问题，另一工程师指出，现时天气一年比一年热，当年设计时并没有计算这个变化。全球气候暖化，香港过去130多年年度平均气温亦持续上升，由1885年的21.5度，至2015年已高见24.2度，去年回落至23.6度。撇除历史最悠久的东铁，观塘线于1975年开始兴建，荃湾线则于1979年动工，甚至其后兴建的港岛线，当时全球暖化仍未明显，设计上未有包含这个变化。

港铁全线在2012年至2016年合共发生497宗8分钟以上服务延误事故，其中通车时间相对较早的观塘线和东铁线，分别录得98宗和125宗，占总数19%和25%。观塘线由九龙湾站至蓝田站露天，东铁线则全线露天，长年日晒雨淋，对日常维修保养带来巨大考验。资深铁路工程师吴惠明指出，电子装置长期直接暴露于阳光和高热中会过热短路，使讯号系统产生混乱，干扰列车行驶。

理大土木及环境工程学系副教授熊永达，以及香港工程师学会自动化及仪器仪表分部前主席张子惇亦认为，港铁管理层思维缺乏前瞻性，只顾盲目提高列车班次和载客量以应付大众需求，无疑是“病急乱求医”，代价却是系统超负荷、部件加速老化和降低日常营运效率，得不偿失。

上文节录自第73期周报（2017年8月14日），原文题为《赚尽每一程　“老爷”系统用到尽     港铁管理层思维催生事故》，现题为编辑重拟。

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