【单车出行．一】塞车不如踩车？繁忙时间私家车仅比单车稍快
不用等地铁，不用挤巴士，骑单车上班，你愿意吗？低碳及便捷是单车出行的优点，但平日要在车多人挤的香港以单车代步，并不容易。每逢假日，不少人会选择到新界单车游，远离繁嚣。多年来政府将单车定位为文娱康乐用途，却没有重视单车最原本作为运输工具的实际作用，一直以道路设计不适宜单车行走、车多路窄为由，不鼓励市民在市区以单车代步。世界各地多个城市均发展单车友善政策，完善单车网络鼓励更多市民使用单车。到底香港是否有这个可能性？
是没人想骑，还是无路可骑？
带着单车从湾仔的家出门，他要经过一条天桥才能走到大街骑单车。天桥没有升降机，他靠扶手电梯把单车运送上桥，在桥上走一段路，再举起单车走下桥，才能开始骑行。这不是假日到沙田或大围骑单车的过程，而是建筑师黎永锋平日早上7、8时上班的经历。他上班会视乎心情和天气选择坐地铁、电车或是骑单车。从湾仔出发骑行到炮台山，只须15至20分钟，坐地铁则须约半小时。
现时的道路规划不利於单车出行，多年来，政府也一直明确表示不鼓励市民在路窄车多的港岛区以单车通勤。不过，在黎永锋眼中骑单车上班却不是天方夜谭。2016年10月，时任立法会议员姚松炎联同两个单车组织发起“天光Ride”活动，黎永锋就是主办人之一。当时他们设计了港岛区的东西行线，在每周二早上组成“单车列车”，以单车代步上班，希望将单车融入生活。去年的最后一次活动，集合了100人一起骑行，现时仍有成员持之以恒，以单车代步上班。
随着共享单车于去年引入本港，单车的踪影几乎随处可见，如何打击违泊单车的讨论不绝于耳，但共享单车并非只带来挑战，它们渐渐改变市民的出行方式，正好是政府发展单车友善政策的契机。单车是低碳运输工具，外国大城市近十年来也积极发展单车网络，除了荷兰阿姆斯特丹和丹麦哥本哈根等单车城市外，比香港道路繁忙程度有过之而无不及的美国纽约也鼓励市民“绿色出行”。香港市民上班一直饱受塞车和逼地铁之苦，为何香港不往单车代步的方向走呢？
塞车之城 交通超负荷
香港数十年来一直采用“公共运输导向发展”模式，路面严重挤塞、铁路容量超出负荷，不少市民须花费大量时间通勤。即使现时的道路并不利於单车出行，黎永锋和其他“天光Ride”参加者仍希望身体力行，示范给政府看，单车和汽车可和平共处，长远鼓励政府推动单车友善政策，使更多人以单车代步。
“天光Ride”的概念为“单车列车”，从上环到太古，参加者可以中途加入和离开。“举办的20个星期是个挺好的经验，我们也达成两个结论。一是告知政府我们是在做一件合法的事，法律给予我们踏单车的权利。二是示范给政府看，不用怕有人在马路骑单车，禁止（踏单车）是不明智的。马路上没有司机真的想撞倒人，问题是现时没有清晰的界定，单车和汽车应该如何在道路上共处。”黎永锋说道。
有指在路面骑单车会加剧交通挤塞，黎永锋反而认为单车是出路。“你知道现时市区部分道路繁忙时间的行车速度吗？最新数字为约每小时20公里，只是比单车稍为快一点。”2014年《香港道路交通挤塞研究报告》指出，市区路面车辆愈多，道路平均车速愈慢，加剧交通挤塞。以现时每年私家车增长率约4.5%推算，交通挤塞情况难以在短期内纾缓，即使没有单车在路上行走，本来的车速已十分缓慢。政府估计市区平均行车速度会在十年后减慢约15%，而车辆产生的温室气体量则会增加超过20%。
事实上，行车速度减慢的主因，可归咎于本港车辆数目的惊人增长速度。香港私家车数目从2006年到2016年的增幅为49%，达52.9万架，而道路总长度的增长却只有6%，两者的增幅相距甚远，道路挤塞的问题日趋严重。2016年私家车占全港车辆总数足有72%，却只承担每日总乘客量不足7%。至于港铁列车，繁忙时段载客量亦已近乎饱和，乘客苦候三至四班车才能上车的情况屡见不鲜。以每平方米站立四人为标准的每小时单向载客率计算，2016年荃湾线录得103%载客率，多条线路也录得超过90%的数字（见表）。
没有私家车的市民，要不提早出门减低塞车影响，要不多等候几班列车，但港铁发生意外时却令整个交通系统近乎瘫痪。因此，政府须为市民提供更多元化的通勤模式，才能缓解道路挤塞的问题。
十多年不变 政府仅视康乐用途
过往十多年来，政府只把单车定位为文娱康乐用途，而不是交通公具。政府的不同代表虽然多番在不同场合表示希望推动绿色运输，也于立法会多次讨论相关政策，但其论调一直是认为香港市区交通繁忙，道路狭窄车辆多，在路面以单车代步有一定的危险性，故政府不鼓励市民在市区以单车作为交通工具；不过，政府却会于新市镇及新发展区加强单车配套，让更多人以单车作短途出行工具。尽管如此，新界的单车径设计有如“断橛禾虫”，单车骑行者每隔一段距离便须下车推车，如斯设计实在无益于推广单车代步。
政府于2004年发表《香港骑单车研究报告》指出，香港岛及九龙的人均每日骑单车比率只有3%，而香港岛及九龙每日骑单车次数占使用机动交通工具出行的百分比分别只得0.01%及0.03%。此数字无法反映市民不骑单车的原因，到底是因为道路设计令他们却步，还是真的没有以单车代步的需求、仅满足于只视单车作康乐用途。然而，政府此后已再没有发表港人使用单车比率的报告，在设计道路时仍只参考十多年前的报告，是否表示政府早已对推动单车代步“落闸”？
路不够安全，骑单车的人一定少。如果道路安全，骑单车的人会愈来愈多，建单车网络的影响便会大。
革新城市面貌 改变生活态度
香港单车同盟主席Martin Turner表示，香港单车同盟希望推广的不止是单车代步，城市规划十分重要。“我们的城市一直忠于建设行车路，人行道也十分狭窄，现时的城市空间以汽车为主导，这是令人不快的城市环境。要建设一个更理想的香港，人行道、开放空间和单车网络都是出路。”
他认为香港面对的车多路窄问题，其他城市也曾面对。“其实香港并不特别，在亚洲其他地方，像中国内地、台湾都经历过，但愈来愈多人以单车出行。这是对生活质素的追求，你看人人在那‘金属箱’中苦等车程完结，早晚大家会发现，在香港能用单车代步，这很棒！而且十分方便，感觉更舒服！”
城市规划可以有很大的想像空间，生活空间的规划影响生活的舒适度，更多人以单车出行，改变的不只是生活方式，更是生活态度。“如果真要追求生活自主，开私家车也只是半自主，因为车主还要面对泊车、塞车等问题。真正自主是走路，但实在太慢；第二种是单车。”黎永锋认为单车出行关乎对生活的掌握。
“中短途的距离，开私家车不一定快，塞车、抄牌、找泊车位；若知道要到没有泊车位的地方，也会选择不开车。有钱开车的人不代表他愿花钱，泊车、入油也要钱，单车却不用付钱。”他对开私家车的人是否愿意转用单车感到乐观，并认为长远而言，教育可提升大家的环保意识，单车代步定会更普及；虽然实际看到巨大的转变可能需要十年以上，但政府不应因而却步，毕竟具环保意识的中产份子不少，他们的影响力不容轻视。
事实上，可以在中短途距离以单车通勤的人有多少呢？据2016年中期人口普查，有52%居于港岛、43%居于九龙及38%居于新界的市民，毋须过海过山上班。需要过海、上高速公路通勤的市民固然难以只用单车代步，但这并不代表单车代步没有发展空间。
需求与配套 孰先孰后？
黎永锋认为，单车代步的需求和安全完善的单车网络是“鸡先还是蛋先”的问题。“很多人可能会想，开车的人怎会去骑单车？一开始可能人人都如此想，但问题就是道路现时不够安全。路不够安全，骑单车的人一定少；如果道路安全，转而骑单车的人会愈来愈多，建了单车网络的影响便会大。”
Joyce就是曾参与“天光Ride”而且现时仍然会用单车代步的其中一人。她的单车通勤路程也不简单，从西环到观塘，需要过海。她说自己不喜欢逼地铁，加上以前住在英国时以单车通勤，回港后参与“天光Ride”活动，开始骑单车出入市区。
采访当天，她先从西环出发，到达上环文娱中心对出的“天光Ride广场”会合其他车友，经过中环，再由金钟道到湾仔修顿广场，骑行到大坑和其他车友一同吃早餐，再到北角渡轮码头坐船回观塘办公室。路途看起来颇长，但她说︰“骑单车比坐地铁慢约五分钟，也要迁就船期，交通费会贵少许，但我还是享受出行的过程。”坐渡轮从北角到观塘单程为6元，运送单车要多加12元，比起地铁的14.2元稍贵，但她就是不想塞车或者逼地铁。
在未有完善的单车网络前，Joyce已选择了单车代步，但现时会作同样选择的人仍属少数。即使单车多年来不被政府视为交通工具，不同界别的立法会议员多年来也时有就单车政策提出质询。
政府取态不变 配套难以发展
立法会交通事务委员会主席陈恒镔表示，不同意政府只把单车视作康乐用途的取态，他多次在立法会提出争取单车友善政策，可是久久未得到政府正面回应。“现在大家都未必会用单车代步，主要是因为我们的道路设计真的不容许单车在路面行走，尤其是市区，道路十分狭窄。在设计时基本上没预留空间给单车，甚至把单车骑乘者排斥在道路使用者之外。”
他认为政府对单车的取态，直接影响市民会否选用单车出行。“将来是否可以有更大的发展空间、道路设计是否能容纳单车等，影响市民决定是否拥有单车或使用共享单车。”他指把单车定位为交通工具后，政府便需正视整套单车友善政策，例如未来新建的路应多设单车专线，太窄的道路可建架空的单车天桥接驳，现有的道路可改划增加单车线等，整个配套设计都需要全盘考虑。
Martin Turner认为，要鼓励更多人以单车代步，基建配套固然有帮助，但更重要的是思维的改变。“什么是‘正常’、什么是‘酷’、什么是‘安全’、什么是‘可能的’、什么是‘危险的’，很多人对于这些想法都没有正确的概念。”他认为政府需要扭转以往的观念，才能让更多人明白单车代步是“很酷的事情”。
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上文节录自第107期《香港01》周报（2018年4月16日）《单车出行 逃离塞车、逼地铁之苦 》。