【单车出行．二】多了单车 道路车速反更快 纽约证单车改善交通
香港地少人多、交通繁忙，有人认为在挤塞的道路设单车专线及单车径，或会加倍拥挤。然而，人口密度为香港1.7倍的美国纽约，近年来不断改善单车设施及网络，使纽约跻身全球的单车友善城市。当地居民也不是一开始就热中以单车代步，当中也遇过不少反对声音，结果证明增设不同类型的单车专线及完善单车网络，不但可改善整个交通系统，更能纾缓部分路段的堵塞情况，减低行车时间。香港政府多年来均以道路狭窄、交通安全等理由，不鼓励市民以单车在市区代步，单车一直没有被视作交通工具。世界各地的大小城市均见证着单车代步的可能性，政府屡指香港道路繁忙不适合单车，是事实抑或借口？
鼓励单车通勤 需要“双线行走”
要实现单车代步，其实不止大兴土木一条路。“天光Ride”为了让单车融入生活，走在政府之先，设计了一条港岛区的单车路线，并亲身试行，希望民间和政府看到单车代步的可行性及好处。他们更进一步找来测量界义工，于建议路段（太古坊至上环）进行研究，量度每一条街加入单车径所须阔度和实际可能性，打算向政府提交港岛市区单车径倡议报告。
黎永锋认为，推动单车代步需要“双线行走”，包括市民自发骑车和向政府表达诉求。“单车径像行山路般，行得多，路自然会出来，不用政府铺石屎路。”他认为只要市民恒常频密地在港岛骑单车，司机自然留意及觉察，当一切成为习惯，司机的态度也会转变。
“真心觉得每天骑单车上班是一件好舒服的事，那件事便成为你的事。在马路上参与‘天光Ride’的人数未能成为critical mass（群聚效应），可以有100个阻碍原因，其中重要的是社区自发这概念未能入脑。”要推广单车，既要改变人的习惯，也要改善硬件配套，两者密不可分，纽约的例子便是明证。
单车游行争权 重新规划基建
美国大量基建和道路设计确立于二战之后，当时的道路设计以汽车为主导，和现时香港的情况相同。纽约市第一条分隔式单车道，可追溯至1980年。在那个连传真也未普及的年代，单车送信员不受交通挤塞影响，但是不少送递员并没有按交通灯行驶。后来在一场持续11天的争取加薪罢工运动中，纽约市的交通完全瘫痪，很多民众改为骑单车上班，意外令民众看到单车出行的便捷，故罢工运动结束后，单车使用者忽然增多，可是甚少人遵守交通规则，导致六个月内有三人被单车撞倒致死，引起民众忧虑。
运输部助理专员施瓦茨（Samuel I. Schwartz）在《纽约时报》的专栏指出，时任纽约市长郭德华（Ed Koch）受北京单车线的启发，兴起在纽约建立分隔式单车道的新颖构想，更在纽约市设立数条单车道。然而，这个破格措施没有得到广大市民欢迎，不少行人认为单车使用者令道路更不安全，亦有部分行人只把单车径当作行人道的延伸，站在上面等候过马路，阻碍单车前行；汽车司机也因减少行车道而不认同此举。
另一方面，单车使用者继续在马路奔驰，单车径不但未有增加路面安全，也没有改变市民使用道路的习惯。结果，单车道在一个月后被移除。郭德华在1987年提出部分公园及主道在平日部分时间禁止使用单车，进一步打击单车使用者，其后民众发起单车抗议及游行，禁令才告吹，却吸引更多市民以单车代步。
到了1997年，单车使用者愈来愈多，加上汽车造成的交通挤塞及空气污染问题严重，《纽约城市单车总体规划》出炉，拟建立2,900公里长的单车网络。尽管计划进展缓慢，十年后只建成750公里，但在2000年至2007年间，使用单车人数已增加一倍。2008年，纽约市政府再进一步，按道路需求在曼哈顿划出三款不同的单车线，包括具保护设施的独立单车径、在马路旁而不设缓冲区的单车线，以及单车与汽车共用的车道。
现时全市单车径长达1,000公里，600多个地点放置了10,000辆公用单车系统（Citi Bike）的单车，单车已成为纽约人通勤的重要工具。现时每天有超过45万次的单车车程，约为2005年的2.5倍，当中约有五分之一的车程是通勤。
设计多元车道 减意外纾挤塞
回到香港，自去年引入共享单车后，使用单车代步的人也愈来愈多。Martin Turner认为纽约的例子值得香港借鉴。“纽约是一个人口密度高的繁忙城市，改变需要时间，他们经历了差不多30年才有现今的成果。人们对单车代步有诉求，改变就会发生。”黎永锋也认为，要在香港建立完善的单车网络，不能只靠兴建分隔式单车径，宜善用不同设计。事实上，单车道设计多元化，还有其他好处。
据2014年纽约城市运输部的分析研究，不同的单车道设计有助减低交通意外和纾缓交通挤塞，打破一般人认为减少行车道路会引致挤塞及增加意外的迷思。整体来看，增加单车道后，引致伤亡的交通意外减少17%，途人意外也减少22%，路面平均行车速度也得以保持，部分路段的行车速度更得以提升。
纽约的第九大道（9th Avenue）宽70英尺，本来没有单车线，改动时因应道路使用率等因素，把行车线缩窄，并将四条行车线改为三条，加上一条可灵活改变用途的繁忙时间行车线，要划出一条单车专线并不困难，而该路段有人受伤的交通意外更减少了43%。
除了改道加入单车专线外，巴士专线亦是疏导车辆的方法。诚然，本港的马路一般较纽约市为窄，行车线也比纽约市少，但值得留意的是，行车线的数目并不影响改道的可行性。例如划出单车与汽车共用的车道，提倡单车优先，也是现实的做法，重点是要扭转司机认为单车不应存在于道路的想法，让他们意识到单车使用者也有使用车道的权利。
此外，行人及单车共融通道也是可行的做法，香港部分区域已经试行，例如将军澳单车馆外的“单车共用通道”已开通，人和单车以花盆分隔。在启德发展区内，政府亦计划兴建的13公里长单车网络中，也设有行人及单车共融通道，以有效善用区内的休憩用地和海滨，首阶段将于2023年建成。行人及单车共融模式早见于台北及新加坡，在香港则是一个新概念，区议会建议展开为期半年的试验计划，让公众提出建议。
香港单车径工程一拖再拖
Martin Turner指出，近年开始感受到运输署对单车政策的取态有少许变化，但实际改变仍未见。上届政府终明确把单车定位为短途代步交通工具，时任运输及房屋局局长张炳良在不同场合，都说明政府早已视单车为绿色代步工具，而非只用作康乐用途。尽管如此，政府主要仍只在新市镇推行单车代步，而发展局于2008年提出的“新界单车径网络”，推展主干线超过80公里、贯通新界东西的四段路段，至今工程仍一拖再拖，迟迟未完成。
去年6月，立法会议员许智峰就“制订单车友善政策，将单车定为交通运输工具”动议，提出了19个项目，要求政府改善单车径及配套，并推出试验计划，在市区非主要干道设立“单车专用”或“交通共融”行车线，又参考欧洲及其他国家的做法，于行车道上增设单车专用的道路标记，以确保单车使用者享有平等的道路使用权。议案最终在大部分议员支持下获得通过，惟议员议案无法律约束力，要看到政府政策上的改变仍需时间。
尽管如此，黎永锋仍对单车代步的发展持乐观态度。“‘天光Ride’告诉大家，只要挑对时间，有三五知己同行，甚至有信心的，一人也可以单车代步。这是我们民间的第一线。我们倡议政府建单车径，是我们的第二线。若两者不是平行线，有一天我们的力量壮大，两者是会有交叠……若只一直‘轰炸’政府，要他们建单车径，或是只做单车‘死士’冲去马路骑车，两种做法也不能令香港市区单车径成真。”对于他们的“双线行走”倡议，黎永锋认为，总有一天会令单车代步成为众人之事。
延伸阅读︰
【单车出行．三】共享单车乱象一年仍未规管 如何推动单车代步？
【单车出行．四】金钟道骑单车引来警察想封路 与车同行很危险？
上文节录自第107期《香港01》周报（2018年4月16日）《单车出行 逃离塞车、逼地铁之苦 》。