巴士加价．拆局｜亏蚀申加价仍须行会审批　票价机制与港铁大不同

五间专营巴士营办商去年向政府申请加价，加幅饱受争议被批“开天杀价”、“狮子开大口”，政府表示会审慎评估，倘加幅过高会建议调低甚至拒绝申请。
事实上，香港运输政策素以公共交通为主，并以铁路为骨干，后者不时被形容为“保铁政策”。现时香港每日平均有过千万人次乘搭公共交通工具出入，票价无疑与民生息息相关。然而，若交通营办商连连亏损，同样影响经营质素，以巴士公司为例，必定影响增加班次的可行性。
现时各项公共交通工具除了港铁有大额盈利，其余大部份营办商如专营巴士、渡轮、电车、小巴等，不时叫苦连天表明承受亏损，然而在现行票价机制下，年赚百亿元的港铁，只要经济数据好便可每年自动加价，毋须额外审批；但其余营办商即使多年亏蚀，反而每次申请加价都须经过重重关卡，虽然政府有必要考虑市民承受能力，但如何兼顾营办商的生存空间，成为一大难题。

五间专营巴士公司申请加价

按过往的立法会文件、调查报告，本港每日约九成出行人次均使用公共交通工具，若按去年12月的运输署数据，日均达1,080万客次。早于1999年的“第三次整体运输研究”，香港便确立了“以铁路为骨干”的运输政策；同样以去年12月数据，港铁车务（连同轻铁及巴士），占公共交通客量近四成半。

各交通工具加价审批程序不同　港铁毋须审批自动加

现时不同公共交通工具的加价程序各有不同，部份需要行政会议审批，以渡轮为例，专营渡轮（即天星小轮的两条航线）每次加价需行会审批；持牌渡轮（如新渡轮、富裕小轮）的票价，则由运输署按条例审批。的士、专营巴士、电车服务调整票价同样需经行会审批；绿色专线小巴则只需运输署审议。

至于港铁的票价，由1979年地铁公司成立起，便一直“票价自主”，毋须行会审批，当年不时受到诟病；直至2007年两铁合并，方案的其中一项条件是引入“可加可减机制”，要求新成立的港铁公司放弃票价自主权，按照机制每年调整票价，只要票价方程式录得的加减幅度超过1.5%，便会自动调整票价。

可加可减机制方程式：

0.5 ｘ 去年12月份综合消费物价指数变动＋ 0.5 ｘ 去年第四季运输业名义工资指数变动— 生产力因素（0）— 额外扣减（0.6%）= 票价调整幅度

不过在港铁采用可加可减方程式之前，2002年政府其实已研究设立可加可减机制，聚焦专营巴士及铁路。机制由时任环境运输及工务局局长廖秀冬提出，她曾表示机制可更客观地反映当时的经济情况，并提高透明度。但专营巴士实施的方式与港铁有异，前者的方程式只是参考因素之一，政府还会考虑市民负担能力、营办商的服务质素，最终仍要由行会拍板。

过去10年，港铁除了于2020年受疫情影响而亏蚀，其余几乎每年都年赚百亿元；同时，受惠于可加可减机制，除了于疫情期间冻价及首度减价，其余7年中，有6年都自动加价，加幅最高达5.4%。

巴士蚀钱加价需审批　港铁年赚百亿元自动加价

反观专营巴士，过去两年除了九巴于疫下获政府补贴下仍然获利，其余都面对亏蚀，然而却未如港铁般加价自如；即使获批加价，加幅亦未必如预期，甚至如龙运般于2021年被拒绝加价。同样地，承受严重亏蚀的天星小轮，亦在政府审批下，调低加价幅度。

诚然，疫情下全港经济受重挫，市民承受不少压力；但部份交通工具营办商的亏蚀情况，早于疫情前已出现，例如城巴（专营权一）及新巴，于2017／18年便开始蚀钱。纵使加价未必是唯一解决方法，却并非完全无理，关键在于如何兼顾市民负担能力，以及营办商财政情况。

新巴城巴过往的营运情况

有业界人士叹，由于过往加价一直受到限制，令到个别巴士路线即使“顶闸”满客，但仍然有亏蚀，以城巴10号线为例，载客率可达九成，原本成人索价4.2元，虽然加2元后加幅近五成，但按现时收费，随时“开一班蚀一班”；部份E线加价后，亦只是“蚀少啲”。

港铁靠物业　减票价仍赚百亿元

巴士票价问题并非个别交通工具问题，更与其他公共交通，尤其港铁息息相关。虽然港铁年赚百亿元，但其盈利很大程度来自地产物业项目，车务却由2019年起亏损，2022年蚀47亿元。受惠于“铁路加物业”发展模式，港铁于2021年破天荒减价，再加上疫情夹击，车务大蚀42亿元，却仍可依靠地产项目收入，总利润达约96亿元。

然而，除了港铁，其他公共交通工具未能从地产发展牟利，却要与港铁竞争。港铁减价后仍然盈利，但其他工具加价后，港铁的优势就更明显，例如南区过往曾为城巴的“业务重镇”，由2016年底需与南港岛线竞争，然而如确实加价2元，以黄竹坑往铜锣湾的72A线为例，票价便达7.5元，若以相同目的地比较，届时港铁成人八达通票价比城巴便宜0.5元。

巴士跟港铁可加可减机制或年年加价

因应加价限制，近期专营巴士公司提出，采用贴近港铁的可加可减机制，按数据自动调整票价。但此举是否最佳方法？前运输及房屋局局长张炳良在其著作谈论可加可减机制时便提到：

时任政府方面，取消了票价自主权表面上似有所交代，可是换到的却是完全‘失控’的方程式直接驱动机制，失去酌情余地，港铁实际上更完全自主，依协议不能不加价，何其讽刺啊！

立法会交通事务委员会主席陈恒镔亦表示，现时专营巴士加价仍有行会把关，但假如采用类似港铁的方式，虽然经营会更稳健，但可能会年年加价，认为社会需要多加讨论及考虑。

巴士加价问题并非单一运输议题，涉及更多深层次的公共交通政策问题，立法会交通事务委员会于3月17日讨论是次加价，还看各部门、议员、营办商是否有妙药解救。