【沙中线】回顾红磡站剪筋丑闻　沟通混乱、擅自更改建筑设计

沙中线红磡站2018年5月底被揭发连串工程问题，涉剪短月台层板钢筋、钢筋未妥善扭入螺丝帽等，事件引起公众高度关注。政府为释疑虑，事隔一个多月正式委任独立调查委员会，彻查红磡站扩建部分的连续墙及月台层板工程问题。
聆讯展开后，庭上进一步披露连续墙设计被改动、事后后补纪录；政府其后再“自爆”红磡站南、北面连接隧道及列车停放处施工纪录缺失逾七成，并擅改钢筋搭接方式。
最终，两阶段的调查委员会展开长达共78日聆讯，截至去年2月底、首阶段聆讯已动用3,550万公帑彻查事件。同时，委员会中期报告虽直指车站部分工程未按合约执行，但已率先裁定工程达安全水平。而“屯马线一期”于今年2月14日通车，港铁多次重申大围至红磡段于明年首季能全线通车。

▼沙中线工程丑闻一览▼

沙中线早于2008年获行政长官会同行政会议批准展开进一步规划及设施，原订2015年完成大围至红磡段；2019年完成红磡至金钟段。然而，建造过程中屡发现古迹、18年被揭红磡站工程问题，通车日期多番押后，最终大围至红磡段“断缆”，率先安排大围站至启德站的“屯马线一期”局部通车；其余车站包括宋皇台、土瓜湾、何文田及红磡站，则要待2021年首季方全线通车。

对于沙中线红磡站的工程丑闻，2018年5月被揭发有剪短月台层板钢筋问题。被视为吹哨者、有份参与红磡站工程的分判商中科兴业董事总经理潘焯鸿，亦提出有问题的工程涉及大规模、有系统地剪短钢筋，估计涉及逾千枝。

同年9月24日展开首阶段、长达46日的聆讯，期间逐步披露多项工程问题，分别为有工人供称发现剪短钢筋、钢筋不需完全扭入致各涉事方看法不一、连续墙擅改设计以及有后补施工纪录的问题。

主要为负责钉板及浇注混凝土的分判商中科兴业，在首阶段聆讯共6名证人作供，当中潘焯鸿及其4名地盘员工，供称在2015年8月至2016年6月期间，约10次目睹工人剪钢筋；礼顿、港铁的工程师及助理工务督察亦承认曾见到有钢筋被剪去，更一度形容从未见过有钢筋这样被剪去，为此感到震惊；负责扎铁的唯一分判商泛迅不反对指控，并一度供称3次见到工人剪钢筋，认为是工人鲁莽、贪快促成。故此，委员会中期报告信纳剪短钢筋曾有发生，惟涉及范围并不广泛、非有系统，称部分剪钢筋涉由一款钢筋改短成另一款适用的钢筋，但相信是泛迅员工所为。

其后港铁展开“全面评估策略”，开凿车站结构及抽查钢筋扭入螺丝帽情况，并以扭入37毫米为指标，最终东西走廊及南北走廊月台层板螺丝帽的欠妥比率分别不多于36.6%及33.2%。惟各涉事方对扭入标准不一，港铁聘请的专家更称只需扭入五成（即22毫米）已足够安全，惟中期报告未有涵盖相关开凿的初步结果。

而车站东面连续墙设计亦有擅自改动问题，当中76块的连续墙有66块涉改动，虽然是因为遇到突变情况须作出设计变更，惟各涉事方出现沟通问题，首次改动时港铁设计管理小组毫不知情，致未有向屋宇署提交文件；第二次改动原获多个涉事方同意，但沙中线设计顾问阿特金斯其一设计小组误把另一设计方案放至报告中，终出现一连串错误改动。

▼屯马线一期各车站设施▼

后补纪录方面，港铁须向政府提交一份东西层板至连续墙的螺丝帽核对清单，惟港铁多位工程师均在庭上承认相关螺丝帽纪录“没有即时制备、后补纪录”，且港铁先后两次向政府提交的报告，螺丝帽数目出现极大差异，首份报告螺丝帽数目少2000多粒。运房局局长陈帆庭上供称时斥，两份报告“有极大的差异”，且港铁未有提交设计、施工及建造后的图则。

首阶段聆讯结束后，风波却未平息，政府突然称，红磡站南、北面连接隧道，及列车停放处都有工程问题，包括大量检查及测量申请表格（RISC Forms）缺失、有设计被擅改等。不久后，政府宣布扩大调查委员会职权，聆讯进入第二阶段。

聆讯再开，中科及泛迅未再列为涉事方，负责扎铁的分判商永光钢铁则首度加入聆讯。开案陈词提到，聆讯将关注3点，第一，北面连面隧道有3个连接缝施工出现问题，石屎除了有裂痕，更一度渗水；第二，调车接线有相近施工问题，不过没有渗水；第三，包括RISC Forms缺失，及有设计擅自改动等。

聆讯透露，3个连接缝及调车接线都有钢筋接驳问题，有连接缝位处两份工程合约的交界，由于承办商不同，以致钢筋与螺丝帽错配，钢筋无法完全扭进螺丝帽。聆讯又透露，部分螺丝帽未暴露于石屎外，扎铁主管表示曾通知礼顿上述问题，惟对方只要求“尽扭”。礼顿否认指控，不过由于钢筋未接驳妥当，石屎出现裂缝，甚至渗水，最终3个连接缝都需重建。

至于RISC Forms问题，根据港铁的全面评估策略，关于钢筋接驳及灌注石屎前的两个关键检查点，南、北面连面隧道及列车停放处的RISC Forms缺失率分别达42%、72%、50%。对于工程纪录混乱不齐，聆讯上多名礼顿证人解释，由于工作过于繁忙，故迟交甚或未提交表格；又指会以Whatsapp交代工程检验情况。礼顿证人多次被质疑无法交出纪录，无法证明有检验。

另外，南、北面连接隧道及列车停放处的部分位置，由原本使用搭接钢筋，擅自改为用螺丝帽接驳。港铁证人作供时曾指，改动有实际需要，于工地预留空间以便施工；惟政府批评，港铁及礼顿都未获屋宇署批准便擅改。

中期报告曾提到，委员会认为可在东、西面连续墙、东西走廊及南北走廊的月台层板装设仪器，侦测车站运作时的移动幅度，例如以光纤或其他认可方式监控移动，并应向政府汇报情况。不过，在聆讯第二阶段，多名专家指毋须装设仪器监察，认为红磡站已足够安全，仅政府专家仍有忧虑。