【01周报】港铁连续六年加价今又赚百亿 反映可加可减机制失衡

撰文: 甄挺良
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港铁票价已连加七年,但本届政府坚拒以股息补贴市民交通费。(资料图片/罗君豪摄)

港铁周五公布去年业绩,大赚近130亿,吊诡的是按票价“可加可减”机制,港铁势必连续第7年加价,令市民支出百上加斤。港铁每日乘客量达480万人次,为本地交通骨干,一方面年赚过百亿盈利,另边厢又加价不断,加幅更令其他主要交通工具瞠乎其后;在巨额盈利下,港铁车费连年增加,是否合理?港铁票价又是否有下调空间?

2008年两铁合并时,港铁引入“可加可减机制”,每年按综合消费物价指数被及运输业名义工资调整票价,这个当年号称“更具透明度和客观”的机制,实际上令港铁绕过行政会议和立法会把关,自动加价。虽然2013年检讨后,增加降低加幅的“生产力因素”比例,及引入“封顶机制”,但仍无阻港铁票价继续上升。根据机制方程式计算,预料港铁今年将加价2.7%,将是连续第7年加价。

梁国权指港铁票价一直维持在合理水平。(资料图片)

对于每年皆升票价,行政总裁梁国权给予市民的解释是“合理票价及票价机制对铁路公司很重要”,又指2015年之经营利润已比2014年少,加上维修的费用逐年上升,意味目前港铁无意减价,要更改目前“只加不减”机制,几不可能。

港铁票价自2008年的累计加幅已高达21.9%,不论是加价的幅度和次数几乎冠绝其他公共交通工具。其中关键,在于港铁“可加可减”机制不受政府和议会监管;九巴车费虽然同样透过“可加可减机制”调整,但在提出加价申请后要先经由行会审批,“考虑市民负担能力”,最后往往能令加幅减少。例如九巴2011年提出8.6%加幅,最后行会只批准加3.6%,两者相差逾倍。

按照2014年数字计算,将车费下调至2元,港铁将录得亏蚀,但仍可透过其他业务填补。(香港01制图)

翻看港铁业绩,港铁自2008年起每年赚取超过百亿盈利;仔细一看,不难发现港铁本业客运业务利润远比车站商务、物业租赁等附带业务少,后两者本少利大,经营毛利率更可高达89.6%。《香港01》根据过去数年港铁业绩试算,发现即使将港铁票价大幅下调至2元,港铁在其他业务弥补之下,亦不会出现亏蚀。

假设大幅将票价减至2元,并假定载客量及营运开支因而各增加两成,以2014年数字计算,将令港铁客运业务出现24.63亿元亏蚀;但在计算车站商务、物业租赁及管理等其他业务利润后,港铁仍可录得19.43亿元的利润,显示票价大有下调空间。按照同一方法计算,港铁自2008年起的收益亦可支持在“2元车费”,每年亦能有近10亿盈利。2元搭港铁,在财务上并非全无可能。

(香港01制图)

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