长和卖码头 | 规避反垄断审查？国家拉红线 问题也不仅是巴拿马

“我们高度关注有关交易，将依法进行审查。交易各方不得采取任何方式规避审查，未获批准前，不得实施集中，否则将承担法律责任。”国家市场监督管理总局4月27日就长和买港口交易第二次公开表态。第一次是3月28日，国家市场监管总局官网发文称：针对长和将于4月2日贝莱德签署巴拿马港口的交易协议，该局反垄断执法二司负责人在回答大公文汇全媒体记者提问时表示，“我们注意到此交易，将依法进行审查，保护市场公平竞争，维护社会公共利益。”

二度发声，所为何来？

交易拆分的“障眼法”

今次国家市场监督管理总局的发声，是针对《华尔街日报》日前报道指，长和出售海外港口将分拆为两个交易继续进行。综合媒体报道，《南华早报》4月14 日)援引知情人士报道，贝莱德和 GIP（Global Infrastructure Partners LP）将从长江手中获得巴拿马运河两个港口的控制权，而意大利地中海航运公司 (MSC) 则打算获得另外 41 个港口的控制权。这家全球航运龙头公司由意大利阿彭提 （Aponte）家族成立。4月17日，《财经》报道显示：为解决围绕港口交易之中存在的一系列争议，作为相关港口牵头买家的阿彭提家族，或正在探讨将两个巴拿马港口从整个交易中剥离，以推进整项交易的进度。此种交易结构完成后，阿彭提家族位于日内瓦的TiL将成为交易港口的唯一所有者。

这就是所谓的“两个交易”，其一是包括位于巴拿马运河关键节点的克里斯托瓦尔港（Cristobal）和巴尔博亚港（Balboa），从交易结构来看，它们约占交易总价值的4%。其二则是把这两个巴拿马港口剥离后的其他港口。

长和将43个港口资产拆分为两笔交易，看似规避《反垄断法》第26条关于“经营者集中”的申报门槛，实则暴露了对规则漏洞的精准算计。根据国际航运协会数据，巴拿马运河承担全球6%的海运贸易量，其中中国商船货运占比高达21%。若贝莱德财团通过分拆交易取得关键节点控制权，将形成对国际航运通道的“卡脖子”效应。这种操作手法与2018年高通收购恩智浦的“分拆式并购”如出一辙：通过切割核心资产规避监管，却在实质上完成产业链闭环。但实际上，中国《反垄断法》第2条的“效果原则”明确指出，即便交易主体在境外，只要对中国市场产生排除限制影响，即可启动审查。

国家安全战略必然延伸

自3月长和集团宣布出售其港口业务中80%的股份以来，舆论不断发酵，特别是在港澳办亲自“下场”以来，长和这一行为遭到口诛笔伐。但舆论普遍都更加集中关注在巴拿马这两个港口上。这也不难理解。美国总统特朗普多次公开表示希望美国“收回”对巴拿马运河的控制权，甚至多次威胁不排除使用军事力量夺取巴拿马运河的可能。4月26日，特朗普还在社交平台发布消息称：无论是军用抑或商用的美国船只，都应该被允许免费通过巴拿马运河和埃及苏伊士运河。他已要求国务卿鲁比奥立即处理相关情况。

此前美国贸易代表办公室针对中国海事、物流、造船等领域宣布了提案，据路透社报道，提案内容之一是对进入美国港口的中国制造船只单次最高收取150万美元的所谓“服务费”。在如此的背景下，当此次交易的海外港口出售给美国公司后，就可能构成所谓“美国港口”，对中国船只增加费用也很可能成为确定事件，甚至迫于美国政府压力拒绝中国船公司。当美国通过贝莱德-TiL财团染指这些节点，其潜在风险远超商业范畴：物流定价权的战略威胁、地缘政治的杠杆效应、数字主权的隐形争夺都将是问题，都必然损害中国在拉美地区的战略利益。

市场监管总局的审查绝非简单的技术性程序，而是国家安全战略的必然延伸。但是，“我们高度关注有关交易，将依法进行审查。交易各方不得采取任何方式规避审查，未获批准前，不得实施集中，否则将承担法律责任”，所指的也绝对不只是“两个交易”之一的巴拿马。

这次此次长和出售海外港口交易，除了巴拿马运河的两端港口，在北美，有墨西哥的4个港口，在苏伊士运河附近，有埃及的四个港口，在东盟，则有印尼、泰国的港口；在澳大利亚也有港口，在欧洲则掌握了英国、荷兰、比利时等十多个港口；在中东，有沙特、阿联酋、伊拉克等港口。总而言之，长和交易的港口遍布全球，都极为关键。

航运垄断牵一发动全身

此次交易对中国市场竞争的影响显而易见： 一是国际航运市场的“相关市场”通常界定为国际航线（注：“相关市场”是《反垄断法》下用于评估竞争影响的工具），国际航线必然涉及起运港、目的港两端，两端中任何一端被收购均会影响整条航线中船公司之间的竞争。假设长和出售海外港口后，新的港口运营方对中国船公司加收费用甚或拒绝进港，则中国船公司在国内一侧港口揽货也将变得困难，进而削弱中国掌握自主物流链的能力，并可能进一步推高中国商品出海成本，削弱中国各行各业在全球的竞争力，此次交易不影响中国市场竞争是绝不可能的。

二是此次交易完成后，交易方有能力对中国船公司实施差别待遇。此次交易涉及全球多个重要港口，船公司开展经营活动高度依赖港口提供服务，此次交易完成后，被任何公司控制港口，都有能力对中国船公司实施差别待遇。这些都会对中国市场竞争造成重大影响，中国反垄断执法机构当然有权依法对此次交易进行审查。

这也是国际惯例。美国政府早在2003年在《国家基础设施保护计划》（The National Infrastructure Protection Program，NIPP）与《海上运输安全法》（MTSA）中，就将港口列为关键基础设施，并制定了一系列安全、监管与应急管理标准，其中也涉及到收购风险。欧盟也有《关键实体指令》（Directive (EU) 2022/2557, CER）。2022年通过的CER指令取代了原有的《欧洲关键基础设施指令》（2008/114/EC），扩展了保护范围，明确将运输部门（包括港口）列为关键实体（Critical Entities）。高价值的港口被纳入关键基础设施的做法，是欧美开先河而后又推广成全球公认的统一治理方案和实际操作方法。对港口控制权为核心的各类交易进行政府严格监管，是欧美一贯以来的模式（即便港口是私营性质）。（更多内容见：长和卖码头｜还说“在商言商”是双标　港口禁自由交易是国际标准）

“资本无国界”神话终结

中国市场的游戏规则从来不是资本说了算！国家市场监督管理总局从“依法进行审查”，到“交易各方不得采取任何方式规避审查”，不仅仅是给长和敲警钟。其核心信息有三：一，资本扩张必须守规矩，巨头也不能搞特殊；二，港口作为战略资源，关乎国家安全，严格审查监管；三，中国反垄断执法，已进化到“穿透式监管”。既护公平竞争，更守经济安全。

国家已经如此义正言辞，长和还在顾左右而言他，就是执迷不悟。实际上，长和目前所处的困境，折射出传统商业逻辑与新时代国家战略的深层冲突。上世纪70年代，包玉刚通过收购九龙仓奠定航运霸主地位时，香港资本尚能游走于中英博弈夹缝；而今，世界处于百年未有之大变局之际，企业家们必须重新校准商业坐标：

—从“利润至上”到“国家战略优先”：德国西门子设立独立伦理委员会审查跨境交易的做法表明，顶级企业需将国家利益内化为核心竞争力；

—从“资本出海”到“规则输出”：华为在拉美建设数字港口时主动接受东道国反垄断审查，这种“合规先行”策略值得借鉴；

—从“单边避险”到“生态共建”：中远海运联合马士基成立“绿色航运联盟”的案例证明，通过建立多边合作机制可化解监管风险。

这些都应该是长和借鉴的案例。

市场监管总局的亮剑，本质上是对“资本无国界”神话的终结。当全球进入“规则竞争”新赛道，中国企业唯有将合规基因植入战略内核，方能在变局中把握先机。毕竟，在这个互联互通的时代，没有企业的商业帝国能凌驾于国家主权之上，资本的航船也必须沿着国家利益的航道前行。