【高铁通车】中国铁路总公司负债五万亿 发展高铁稳赔不赚？
根据发改委、交通运输部及铁路总公司2016年印发的《中长期铁路网规划》（下称《规划》），中国的目标是于2020年前，建设15万公里铁路网，当中包括3万公里高速铁路；到了2025年要建设17.5万公里铁路，包括3.8万公里的高速铁路。《规划》又提出到2030年末形成“八纵八横”的高铁格局，实现相邻大、中城市间1至4小时交通圈，城市群内0.5 至 2小时交通圈。中国建设高铁的野心，并没有停下来。拍摄：欧嘉乐 摄影：卢翊铭 剪接：钟宝宏
上文提到，中国高铁时代已走过十个年头，它的出现改变了中国人出行的方式。【高铁通车】从“补课”到“超前” 中国高铁跑得太快？
北京交通大学经济管理学院教授赵坚曾撰文回应《规划》，质疑大规模高铁建设将形成产能过剩。他接受《香港01》访问时指：“现在大陆有种说法：房子是用来住的，不是用来炒的。高铁也是，高铁是为了让人家坐的，不是放在那里晒太阳。”以兰新高铁为例（兰州至新疆），当初设计时每天运能可达160对车，现时实际上每天只开4对动车组列车，以致运输能力大量闲置，形成严重的产能过剩，“这是严重的亏损，连电费都付不起。”赵坚说。
根据世界银行2014年发表的《中国高速铁路：建设成本分析》，设计时速350公里的线路每公里平均建设成本为1.29亿元，由此推算，总长度2.5万公里的高铁网络建设成本约需3.2万亿元。高昂的建设成本，为中国带来沉重的负债，中国铁路总公司上月宣布，最新负债为5.15万亿元人民币，赵坚估计，当中七至八成与兴建高铁有关，预计负债至2020年更会上升至8万亿元。根据现时情况，他断言中国铁路总公司无办法偿清债务，结局是全体民众要为高铁买单。
“铁路其实这些年借的债务比较大，超过5万亿了，非常大的，所以赵坚很担心其实是有些道理的。经济学是希望把帐算清楚，才是一个比较良性的状态。”北京交通大学经济管理学院教授荣朝和指，假如一个行业无办法做到收支平衡，就会有较大风险。他解释，现时中国这种非常规铁路投资状态，目的不在改善交通，而是拉动经济甚至救经济，但受制于边际回报递减定律，前几年铁路已出现负收益现象，质疑用这种方式拉动经济的代价太高。
高铁效益不能简单量化
单从帐面来看，高铁似乎是一盘稳赔不赚的生意。一直以来，本港反对兴建高铁一方的主要理据便是高铁香港段无法“回本”；而特首林郑月娥最近强调，高铁带来的效益，例如拉动一些经济发展，无法很实在地量度。应该如何看待这些争议？
赵坚指出，世界上绝大部分的高铁都不能单凭客运收入支付全部建设和营运成本，但他也直言，计算高铁的经济效益难以准确测算。他解释，现时学术界有许多关于高铁与经济效益的研究，利用不同数学模型测算经济效益，“他们（学者）用同样数据，可以得出不同的结论。有的说促进了，有的拿着同一个数据说没有促进。对两种研究，都没有一种共同说法，他没有说清楚机制在哪。”
支持高铁的学者普遍认为，高铁带来的整体经济效益大于成本，负债不应成为考虑应否兴建高铁的唯一条件。北京交通大学经济管理学院副教授李红昌指出，决定兴建高铁时，须考虑“广义的成本收益”，“也就是说收益不单包括铁路收入，也包括社会收益、经济发展收益。广义收益我们会称之为国民经济评价结果。”
对于高铁带来的经济效益，李红昌比较乐观，“有模型测算，到了2020年前，高速铁路总体全部收益是能够弥补它的成本支出的，也就是说它带来的GDP（国民生产总值）增长、社会效益，是可以弥补它的（全部）成本的。”
李红昌解释，高铁的经济效益主要体现于以下方面：第一、高铁可以拉动水泥、钢铁等相关行业发展，也提供了就业机会，促进经济发展。其次，高铁方便人们出行，不但令人与人之间交流更容易，也可以实现方便快捷的投资、交易或商务洽谈，也可以推动旅游业发展。他指世界银行研究指出，高速铁路对地区经济发展有明显促进作用。“有些计量经济学更认为，这种经济增长达0.5%到1%，或更高的增幅增长。”
荣朝和则认为，高铁可以产生时空压缩的效果，以北京至天津为例，假如坐汽车需要两个小时，若不幸中途遇上交通挤塞，时间会变得更长。“但（现时）只要你到车站，半小时便到天津，早上出发到天津去开会，下午我就回来。这是同城化概念，在这个概念下，高铁起了很大作用。”他指在现实生活中，高铁起到时空隧道作用。所谓时空隧道，意指显著能缩短时间距离或其他通行障碍的交通走廊，所节省的时间可以创造更多经济价值，“所以高铁建设，这个确实是我们经济学家算帐算得比较多，但从时空结构转换的考虑下不够。”
学者：扩展高铁网络须谨慎
对于扩大中国高铁网络，北京交通大学经济管理学院副教授李红昌持保留意见，“要避免变成一个空洞投资、单纯的债务增长，带来的社会收益不能弥补成本，变成一个得不偿失的工程。”他认为，未来高铁建设不应盲目追求高速度，要注意经济性和实用性，“也就是说城际铁路不需要按照350公里的速度来建设，其实200、250公里（每小时）便可以。”
除了经济效益损失外，赵坚认为大规模修建高铁导致交通结构严重扭曲。由于兴建高铁令中国铁路总公司欠下庞大债务，因此需要提高货运价格，弥补损失，变相将货运赶到公路去。他指铁路货运周转量由2005年的50%降至2016年的17%，相反，同期的公路货运运转量则由22%升至49%。“原本我们用铁路运的，现在都用公路来运，特别是很多基础材料如煤炭、钢铁等。”这不但提高了物流成本，也造成空气污染，“这些代价是非常巨大的。”赵坚说。
铁路能否赚钱，需要靠运输密度支撑，但赵坚指，国内除了京沪高铁及京广高铁有盈利外，其余绝大部分的通道长期将会不断亏损下去，因此他认为，中国本来只需要修建约5,000公里高铁便足够，其余路线则将旧有火车提速便可。
上文节录自第130期《香港01》周报（2018年9月24日）《从“补课”到“超前” 中国高铁跑得太快？》。
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