【高铁通车】学者剖析选址乱象 高铁新城纠错对西九的启示．下
随着高铁开通，部分地方政府期望透过建设高铁新城拉动当地经济。不过，有些地方碍于政府急功近利，车站周边沦为盲目的大规模房地产建设，同时欠缺基础设施、产业配套，令高铁新城沦为鬼城。部分地方碍于财力和经济发展水平较低，出现发展滞后于规划情况。撰文：周嘉俊
【高铁通车】内地学者剖析选址乱象 高铁新城纠错对西九启示．上
国家发展和改革委员会、自然资源部、住房和城乡建设部及中国铁路总公司，今年5月联合发表《关于推进高铁站周边区域合理开发建设的指导意见》（下称《指导意见》），报告批评个别地方高铁车站周边开发存在初期规模过大、功能定位偏高、发展模式单一及综合配套不完善等问题，对人员和产业吸引力不足，未能打好持续健康发展基础。总体而言，中国高铁车站周边区域开发仍处于起步阶段，各方对高铁建设和城镇化融合发展研究不深入。
《指导意见》提出八项重点任务，包括合理确定高铁车站选址和规模、促进站城一体化融合发展、提升综合配套保障能力等（下表）。
政府须带头改善基础设施
在新城建设问题上，政府角色尤其重要，包括提供便利的交通设施、基础设施及优惠政策，亦须妥善规划用地，诱导产业进驻。南京大学建筑与城市规划学院教授翟国方曾于2016年撰写《日本站城一体化开发对我国高铁新城建设的启示──以新横滨站为例》，剖析新横滨站逐渐由乡郊演变成高端科技重镇的过程。
翟国方认为，交通条件改善是新横滨站发展的转捩点，1985年，连接横滨市中心及新横滨站的地铁开通，往来两地只需12分钟，促进产业与人流聚集，吸引医院、企业总部及科技公司进驻。“人流的聚集增加，就产生了客流需求，促进了新干线班次，停留（在横滨站）的班次增加，形成良性互动。”2008年，连接新横滨市与机场的大巴开通，进一步加强资讯交流和聚合，促进了科技产业发展。
除了交通条件改善外，政府亦积极兴建基础设施。横滨市政府决定于2008年与JR东海合作，市政府负责兴建行人天桥、道路、交通广场等，JR东海则负责车站大楼与站房建设，大楼亦提供写字楼与宾馆，促进商业发展。翟国方指，日本经验值得中国借镜，“比方说用地政策、人才引进优惠条件，都可以制订相关政策，促进高铁站周边地区发展。”
虽然高铁新城可以改变城市命运，为城市带来更多机遇，然而，不是每一个城市都具有发展条件。“目前国内发展得比较好的高铁新城，基本上都在大城市外围，发展不好的，就是在主城规模很小（的地方），它带动不起高铁新城。（情况）就像块头（个子）较大的，容易把小孩抱起来，但如果你个子很小、力量也很小，怎么能将差不多大的小孩抱起？”翟国方比喻道。
翟国方续指其中一个原因，是地方政府财力不足，窒碍高铁新城发展，“如果地方政府有这个实力、能力，支持高铁新城的话，马上就像杭州，还有上海虹桥、南京南站周边地区（般），它有经济能力可以把新城建造起来。但如果是县级市，就没有多余钱搞这个建设，尽管有规划，但心有余而力不足。”
翟国方认为，并非所有高铁站都必须勉强成为高铁新城，发展时必须遵从城市发展规律，包括考虑经济效益、产业引导等。另外要增加公众参与，听取相关持份者的意见，在规划及建设阶段多做研究工作。
西九站选址便利商务出行
回到香港，高铁最初选址落户西九龙站时，引起社会连番争议，包括造价过高、菜园村迁拆问题等。不过，若然从促进经济发展及提升高铁效益的角度考虑，翟国方及李红昌均认为选址合理。由西九龙站前往中环中心商业区，路程约7公里，若选择乘坐港铁则只需约5分钟左右。李红昌认为，香港是商业发达地区，预计主要服务对象为商务客流，若在西九龙设站有利商务出行和产业融合，若然周边结合高密度开发，将形成更大的经济效益。
翟国方则形容，高铁车站是城市人流高度密集的窗口，站城周边的规划，应针对特定人群需求，进行一些配套、产业的选择，而非特定人群的需要，则可以到市中心满足，因此，站城规划需要与整体城市发展一体考虑。他续指，西九龙站选址可以免却内地高铁新城积弊，位于市中心也可以起便利居民及生产的需求。针对周边欠缺拓展商业空间的问题，翟国方认为可参照日本、欧洲、美国的例子，利用垂直的立体空间作高密度发展，“容积率是否可以给予提高？对于地下开发是否可以给予政策优惠？”这些问题都值得香港政府思考，“香港要做的事情是怎样提升它的品质，以及怎样解决公交换乘问题，让大家对车站满意，这点很重要。”
上文节录自第130期《香港01》周报（2018年9月24日）《内地学者剖析选址乱象 高铁新城纠错对西九的启示》。
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