【高铁通车】学者剖析选址乱象 高铁新城纠错对西九的启示．上
“由香港到广州只需48分钟”是港府宣传高铁的最大卖点，但其停泊的广州南站，却是距离市中心15公里外的番禺钟村镇；假如乘坐地铁到广州市中心，还要多花最少45分钟。车站远离主城的情况，在内地很普遍，高铁新城发展屡屡失败，促使四个中央部门今年5月联合发布“指导意见”，要求各地合理开发高铁站周边地区，新建车站亦应尽量靠近中心城区。反观香港，高铁站落户西九龙时，曾引起不少质疑，但内地反思高铁站规划，似乎反证香港选址的合理性，那么，香港如何汲取其他城市的教训，发挥高铁的经济与社会效益？
内地高铁一般会在城市边缘另辟新站，不会与旧有车站重叠，而站名后一般会加上东、南、西、北字眼，标示高铁站位于主城的方位，将旧站与新站区分起来。不过，不少高铁站远离主城，网上曾出现“全国十大最偏远高铁站”名单，其中位列榜首的是河南省大悟县的孝感北站，距离考感市区99公里，若然乘坐出租车前往孝感市区约300元。第二位是位于湖北省野三关镇境内的巴东站，距离县城约95公里。有网民更称，前往高铁站的时间，甚至比乘坐高铁时间更长。
车站远离主城免收地麻烦
“内地好多高铁车站选址离城市特别远，其实是不合理的。”北京交通大学经济管理学院教授荣朝和批评内地高铁站选址，他指发达国家的铁路，一般会将新建线路引至中央车站：“它（中央车站）是一百多年前建的车站，不会被拆掉，（还会）逐渐增加车站功能，将新线路连接到旧的那里，老百姓上车时比较方便。”南京大学建筑与城市规划学院教授翟国方亦指，从欧洲、日本、美国等发达国家的经验，高铁一般由隧道引进市中心，为城市居民及生产服务，也能发挥高铁的速度优势。
何以中国喜欢将高铁站建在城市外围？
翟国方解释，当初铁道部（现称中国铁路总公司）希望“方便、快捷”，将高铁站建在城边缘，可免却收地、赔款的麻烦，因根据过往建设普通铁路的经验，假如将铁道通往市中心，需要长时间与居民沟通、协商“（也容易）产生一些钉子户，或一些矛盾。但当时铁道部希望尽快兴建高铁，想快的话就要将协调时间缩短。”除此以外，城市周边土地一般较为廉价和大片，“没有房子、没有道路、没有厂房，只要把地征下来就成。”
北京交通大学经济管理学院副教授李红昌则认为，除了免却收地麻烦外，中国现正处于城市化阶段，不少地方政府希望借此发展高铁新城，促进地区经济发展及产业升级，因此地方政府有诱因将车站建于偏离市中心的地方。不过，他认为，并非所有车站均要建在城市中心，车站选址的合理性应“因地而异”。对于大城市而言，车站适合建设于城市中心，因市区区域较大，市中心位置更能发挥便民作用；另一方面，市区土地价值及市场价值可以支持高压的开发模式，吸引产业进驻。然而，对于一些较落后的中、小型城市，建在城市边缘可能是一种更好选择，一方面，城区外的市民花费到达车站时间较少，可以满足老百姓出行效率；另一方面土地多而便宜，可以满足产业开发的需求，与原先城市发挥相互促进作用。不过他亦坦言，现时内地相当高比例的高铁站，位于选址不太那么科学的地点，效果欠理想。
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上文节录自第130期《香港01》周报（2018年9月24日）《内地学者剖析选址乱象 高铁新城纠错对西九的启示》。
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