三大货柜码头公司组海港联盟“自救” 折射港口业存亡危机
长和系旗下香港国际货柜码头（HIT）、九仓旗下的现代货箱码头，联同中远海运港口，日前宣布组成“香港海港联盟”，共同营运葵青货柜码头超过95%泊位，期望借此提升码头的效率，应对邻近地区的竞争。
近年本港今次货柜吞吐量拾级而下，已于2017年跌至全球第6位。今次码头三大巨头抛却过往各自为政的作风，除了有在商言商的成本考虑，或许同时暗示本港传统港口业已届危急存亡之秋。港府在推动高增值航运业的同时，亦不宜忽略传统港口业的发展。
本港货柜码头三大营运商于周二（8日）宣布组成“香港海港联盟”，将会合作管理及经营旗下于8个货柜码头的23个泊位，计划于今年内正式运作。
虽然事件引起“垄断疑云”，竞争事务委员会亦随即公布将立案调查，惟三强今次愿意“化干戈为玉帛”，对改善货柜码头效率、重新提升本港海运业竞争力具一定作用。香港付货人委员会早前表示，关注联盟会否影响行业竞争，惟该会总干事何立基亦承认，若然码头营运商能共享设施，将有助提高货柜码头的生产力。
吞吐量节节下跌 去年或跌至第7位
翻查纪录，近年本港货柜吞吐量排名不断下跌，自2005年起已将全球最繁忙港口的桂冠拱手相让予新加坡，并于2017年进一步跌至第6位，除了被第一位的上海大幅抛离，亦被新加坡、深圳、宁波舟山港、釜山等竞争对手“爬头”，吞吐量与第7位的广州港相差不足400个标准箱（TEU）。有业界人士及学者预料，去年本港货柜吞吐量排名或已跌至第7或第8位。
此外，本港更是全球十大货柜港中，唯一录得吞吐量下滑的港口，亦是过往10年亚太区少有录得吞吐量持续下跌的港口，反映本港港口业日渐衰微，已属不争事实。
码头收费高昂 贵邻近地区约1倍
香港货柜码头在邻近区竞争中节节败退，根本原因在于缺乏价格竞争力。根据政府于2017年的数据，本港货柜码头处理费高达2,140元，较深圳、新加坡等主要对手高出接近1倍，再加上燃油附加费等各项杂费，吸引力明显欠奉。此外，近年本港中转港的角色日渐吃重，加上船公司近年相继组成联盟，普遍会共用大型货轮，抵港后再由货柜车将分派至不同码头，令码头往来运输（ITT）更趋频繁，对码头营运商、船公司及货主形成更沉重的成本负担。
此次码头三大营运商组成“海港联盟”，主要目的便是透过共用泊位，减低相关运输成本。恒生大学决策科学院去年发表研究，预料若码头营运商能共享泊位及堆场等设施，可将每年ITT次数大减49%，以平均ITT运输费300元计，船公司每年将可节省8,800万元，而每艘货轮的平均等候时间亦可减少约1小时。
内地扩大开放 中转角色弱化
除了成本原因，内地近年扩大开放、鼓励进口等政策，亦令本港昔日的转口港角色日渐减退。过往内地一直实施沿海运输权限制，只有于中国注册或悬挂中国船旗的货轮，才可于内地沿海港口之间进行货物运输。然而在一国两制下，本港被视为外国港口，令外国货轮选择以香港为“跳板”，来往不同内地港口，以2017年为例，本港中转货量占总吞吐量超过7成。
然而，内地自2013年起以上海自贸区为试点，放宽沿海运输权限制，并研究进一步开放其他港口的限制，令本港的“中转站”角色逐渐弱化。恒生大学供应链及资讯管理学系系主任黄惠虹预料，一旦内地全面开放沿海运输权，本港货柜码头在最严峻情况下，将会失去珠三角地区以外所有的转口贸易，吞吐量或将大跌超过14%，对本港航运业而言犹如一记重拳。
转型高增值航运业刻不容缓
面对传统港口业江河日下，本港航运型转型已是刻不容缓。政府近年频频推出政策，期望配合本港于金融业及专业服务的优势，发展海运融资及海事保险等高增值航运业。而特首林郑月娥便于《施政报告》中提出，将以税务措施推动香港的船舶租赁业务、海事保险及承保专项保险等行业发展，并注资2亿元培养行业专才。
根据金融发展局去年发表之报告，现时全球船舶租赁及海运融资市场规模达到2,000亿美元（约1.5万亿港元），每年融资额估计高达1,000亿美元（约7,800亿港元），而且香港拥有全球第4大船舶注册处，规模超过1.1亿吨，对于发展高增值航运业尤其有利。
涉逾8万个职位 港口业不应“自然死亡”
虽然本港转向发展高增值航运业实属大势所趋，但贸易及物流业目前仍是本港经济的重要支柱，贡献本港生产总值（GDP）超过两成，而单计与货柜运输业相关的就业职位，就高达8.8万个。政府在推动航运业转型的同时，亦不应任由货柜码头以至传统港口业“自然死亡”，反而要考虑如何重振本港货柜码头的竞争力。
香港货柜码头商会主席钟惠贤早前表示，由于本港货柜码头用地较国际标准低50%，建议政府尽快为业界提供后勤用地、增加堆场空间，并疏导港口挤塞情况。而在三大营运商合组“海港联盟”的议题上，政府除了要回应业界对货柜码头垄断的忧虑，亦不宜过份严苛处理，应于确保竞争环境与提升码头的营运效率之间取得平衡，最终推出对本港港口业整体发展有利的方案。