【香港再规划】北环线发展蹉跎多年，沿线住屋谁来居住？
2020年12月，行政长官会同行政会议批准政府邀请港铁公司开展“北环线”工程的详细规划及设计，而在今年1至3月的卖地计划招标预报里，亦出现了古洞北新发展区首幅住宅用地的项目，其位置同样也是邻近“北环线”计划古洞车站，象征“北环线”铁路及其沿线土地的发展蹉跎多年后终于正式揭开序幕。这条“北环线”是指本港即将兴建来连接西铁线锦上路站及东铁线落马洲支线的铁路支线，其行进路线将会经过凹头到新田之间的一片已建设土地、正在进行前期地盘平整和基础设施工程的“古洞北新发展区”，以及由《发展新界北部地区初步可行性研究》提出的“新田/落马洲发展枢纽”。
2020年《施政报告》里，行政长官林郑月娥指出“政府会加紧落实北环线铁路项目，配合古洞北新发展区公营房屋入伙，以及带动新田、牛潭尾及凹头一带的发展。政府至今在沿线附近物色到总面积约90公顷的房屋用地并陆续进行研究，当中包括新田/落马洲枢纽，若落实北环线，这些土地可望带来超过70,000个房屋单位”。日前发展局局长黄伟纶重提相关数字，并详细解释说：“其中30,000多个来自新田/落马洲枢纽，10,000多个来自牛潭尾站附近的棕地，其余在凹头站附近一带棕地……香港现时一年的房屋需求约43,000个单位，70,000个单位大约是我们20个月的需求，而当中会以70：30公私营房屋比例作为规划目标。”
铁路工程延误廿载
其实自回归后不久，有关发展“北环线”铁路的研究就一直在进行。不过，正如“沙中线”、“北港岛线”等其他几条同样在《铁路发展策略2000》提出的路线，“北环线”未能够如期完工，甚至连实际动工或者具体规划都没有开始。及后《铁路发展策略2014》正式出炉时，“北环线”及古洞站落实时间进一步推迟到2018至2023年，相关成本估算亦大幅增至230亿元。根据去年运输及房屋局、路政署向立法会交通事务委员会提交的文件，“北环线”工程现在又打算分两期进行，古洞站预计于2023年动工建造，连接锦上路主线将在2034年竣工，合计花费高达约620亿元。
“北环线”铁路两次推后发展时间表，间接加剧了今天于路线附近觅地建屋的难度，因为在等候工程“上马”期间，预期有利可图的发展商早已进入该区大兴土木。从青山公路的古洞段、新田段到牛潭尾段、元朗段，可看到铁路中途车站预定地点附近有不少楼龄年轻的洋房住宅，像是古洞“天峦”，凹头“峻峦”，牛潭尾“葡萄园”、“翠峦”等别墅群，它们都是在回归初年发展“北环线”的消息传出后逐步落成。尤为讽刺的是，正因为“北环线”久未完工，该区交通长期未见改善，故此上述物业许多单位处于闲置状态，个别楼盘更让精于炒卖投资的人亦要亏损离场。
建屋比例依旧失衡
尽管如此，港府最新对于发展“北环线”沿线住宅用地的态度，居然还是沿用《长远房屋策略》在2018年调整过后的“70：30”公、私营房屋目标供应比例。如果该区实在是偏僻得杳无人烟、空无一物，又或政府胆敢将该区给通盘拆卸重建，那么后续发展依照《长远房屋策略》目标比例未尝不可，但若该区本身已经配置且将保留一定数量的公营房屋或私人住宅，日后找到的屋地自然不应该继续采取既有比例进行发展。问题是现时“北环线”沿线土地如上所述已经建有一些豪宅楼盘，只有中途车站地区已经划定颇大范围用作低密度发展的丙类住宅用地或综合发展区。
况且以新田一带为主的其余地区虽然未见什么有规模的私人屋苑，但交通干道旁边相当部份土地在规划图则老早被预留作名义上属于政府的“乡村式发展”用途（表四），好让该区原居民男丁未来有足够位置来兴建俗称“丁屋”的小型屋宇，这批“丁屋”严格来说亦应该计算进私人住宅里头。就算将找到的90公顷土地完全用作发展公营房屋，恐怕都未必能将该区私人住宅主导的局面给扭转回来，遑论采取“70：30”的公、私营比例。既然在“北环线”沿线附近本身就有大量私人住宅，政府设计该区未来余下土地的房屋发展时便应同时考虑这一点才对，而非继续使用《长远房屋策略》目标供应比例。
收地改划进度落后
只是话说回来，要在“北环线”沿线觅地建屋真的如此困难吗？现时已知当局在该区找到的90公顷屋地主要来自“新田/落马洲发展枢纽”与牛潭尾、凹头附近棕地，并且很可能包括了2020年3月规划署检视160公顷较高发展潜力棕地后决定研究改作公屋发展的13公顷沙埔棕地群，但早前的《新界棕地使用及作业现况研究可行性研究》统计沿线各区棕地明明远多于90公顷（表五），加上它们多数属于政府表示会在2020年内完成分析的290公顷中等发展潜力棕地，难免令人怀疑现时数字并未尽用该区棕地。
对于该区不时见到用来兴建“丁屋”的“乡村式发展”用地，《香港01》几年前便指出预留相关用地有碍香港整体土地规划，并且倡议港府尽快“终止丁屋政策”、“取缔特权阶级”，而2012年林郑月娥担任发展局局长的时候，她亦曾于立法会会议上承认“丁权无限，土地有限”是客观存在的“现实情况”。近日相关案件再以支持政策一方胜诉，“北环线”沿线土地发展规划又没可能不触碰该区原居民乡村，今天港府即使不去检讨“丁屋”制度长远存废问题，也势必要反思“乡村式发展”用地的规划方向有否需要作出调整。
生活质素同须关注
无论如何，港府决定不再将“北环线”铁路工程拖延下去，利用交通基建发展来动增加本地房屋供应，对殷切期盼获得安居处所的广大香港市民始终是一个好消息。不过，改善居住环境绝非单靠派给每人每户一伙房屋就能做到，假若住宅单位本身狭窄得如“㓥房”一样，楼宇之外交通、就职、学习、娱乐、购物配套设施完全欠奉，那么，这种生活质素便依然谈不上匹配一个人居住尊严的质素，因此日后由港府主导在“北环线”附近发展公营房屋的时候，必须同时兼顾入住者的生活质素，建造人均居住面积较高的单位和提供更多公共设施。
香港回归以来公屋租户人均居住面积勉强算是稳步上扬，但“挤迫户”标准的人均居住面积却是少于5.5米，而三人或以上家庭的“宽敞户”标准折算下来竟不能超过11.83平方米至14.67平方米，“优先处理宽敞户”甚至不可以超过14.16平方米至17.67平方米，这与邻近地区同类住宅单位比较起来可谓凄惨。另一方面，“北环线”沿线上现有几个乡村及私人楼盘的情况，也已经清楚展示出该区设施仍不足以应付大量居住人口进驻。趁着现时各个公营房屋住宅具体工程尚未展开，港府应该抓住机会做好整体规划，将此转化为一个引领未来全港住房改革的起点，尝试追求比房屋供应落成伙数更宏大的目标。
上文节录自第249期《香港01》周报（2021年1月18日）《发展蹉跎多年，今终拉开序幕 北环线沿线住屋，谁来居住？》。如欲阅读全文请按此试阅周报电子刊，浏览更多深度报道。