【北极大航海．三】无冰海洋商机处处 传统航运业将翻天覆地？
70多岁的James Kalluk童年大部份时间都在加拿大北极圈附近的冰屋（igloo）中度过。要建冰屋，需要足以冻结该区湖泊的低温、特定的冰雪黏度，以及因纽特人称为“Pana”的长弯刀。Kalluk说：“今天没有太多雪，难以堆砌冰屋。若你能找到一两个地方已很好，但现在的雪（质地上）很困难，有点不一样了。”
加拿大在今年4月份发表的国家科学评估报告显示，冰雪流失使加拿大的升温速度比世界其他地区快得多，是全球升温速度的一倍以上。Kalluk居住在加拿大北部努纳武特地区（Nunavut）贝克湖（Baker Lake）一个仅有2,000人口的小镇，那里几乎每个人的收入都直接或间接与邻近的金矿有关。随着暖化和融冰，开采资源变得可行，“未来几年，这里将会有更多房屋和发展，更多人有工作。” Kalluk说。
在长年冰封的加拿大北部，暖化带来的开发机遇或许受到欢迎，但难免要作出取舍。Kalluk担心被高温影响的驯鹿会进一步受新建道路带来的尘土侵扰，水污染则可能影响鱼类。以自给自足、可持续方式生活了数千年的原住民，却成为最早受气候变化影响的一群。
在加拿大一间投资公司担任总裁的David Kakuktinniq在努纳武特南部小镇Rankin Inlet经营多项业务，主要收入来自矿场。今年他变得异常忙碌，因为公司需要运送六万公吨物资到矿场。许多当地人亦感受到当地的经济发展潜力，并开始想像如何在更漫长的无冰季节促进小镇的旅游业和商业活动。
发展潜力日见明显
根据加拿大参议院今年6月一份报告，全球北极陆地和水域每年产生的经济收入为1,740亿美元（约1.36万亿港元）。加拿大控制着整个北极地区的四分之一，但仅占其经济规模不到2%。加拿大和美国一样，长年忽视了这片受冰雪覆盖之地，但近年情况有所改变，当局加强宣示主权和投资基础设施，2017年便宣布了一项20亿加元（约118亿港元）的计划，投资发展北极地区。总理特鲁多为应付10月举行的大选，近期再提出一项围绕主权和投资的北部政策。
类似情况近年在其他北极国家流行起来。芬兰拉普兰地区（Lapland）一间豪华旅游公司便打算在北极开设可移动的酒店，每年在特定月份提供独一无二的旅游体验。参加者将入住在一个加热的玻璃“冰屋”，他们可以透过玻璃天花观赏美丽的北极天空和北极光。日间则可游览冰川，与原住民和在附近工作的科学家交流，并有机会看到海豹、北极熊、北极雀鸟。旅行团将于明年4月首次举辧，五日套餐索价10万美元（约78万港元）。负责人Janne Honkanen表示：“我认为这是个合适时间，让客人在安全的情况下与北极探险家和科学家们一同体验北极。”
近年，参加北极游人数增加、酒店旅馆的入住率上升、邮轮旅游也急遽增长，不少人慕着“最后的真正净土”（the last true frontiers）的盛名而来。阿拉斯加今年便会有超过130万邮轮旅客，增长16.5％，当地是旅游收入最高的极地旅游点之一，冰川、山脉、野生动植物等自然风光及数千年历史的土著文化均是其卖点。冰岛旅游业规模在过去八年亦大增七倍，今年估计会迎来240万游客。旅业增长的同时，亦令人关注对环境造成的破坏，研究显示邮轮对环境造成的负担相当惊人，每名邮轮乘客一天会产生约30公升污水，一艘邮轮每日排放近10万公升污水。
开新航线各有利弊
旅游资源虽是第一大开发目标，但最瞩目的还是北极航线。航线由2009年只有五艘货船通过，至2013年高峰期有71艘，虽然近年回落至20多艘，与每年17,000艘货船通过苏伊士运河相比微不足道。若航线进一步开通，仍有望与传统路线竞争或互补。去年9月初，总部设于丹麦哥本哈根的全球货柜航运龙头马士基集团（A.P. Moller-Maersk）旗下货轮“文塔号”（Venta）运载一批冷冻鱼，从俄罗斯太平洋沿岸港口海参威（Vladivostok）出发，经北海航道航行，成功在9月底抵达圣彼得堡。这艘装有3,600个货柜的大型货船首次经北海航道行驶，引起外界对航道商业化的期待。
从俄罗斯白令海峡至北欧挪威的北海航道全长只有12,800公里距离，远短于现在经苏伊士运河的传统海运路线的21,000公里，最多可缩减15日航程。目前，北海航道全年只有三个月能够航行，船只不时需破冰船帮忙开路才能凿破两三米厚的海冰，但融冰或令情况有所改变，据俄罗斯交通部估计，明年船只透过北海航道运送的货物总重量将比2010年开通时增长10倍，达到每年6,500万吨。
《香港01》分别向香港恒生大学供应链及资讯管理学系助理教授黄彦璋与香港理工大学物流及航运学系教授黎基雄了解北极航线的发展潜力。黄彦璋博士指出，北极两条航线包括东北航线和西北航线，运载时间都较现时途经苏伊士运河或巴拿马运河的传统路线为短。而这些运河经常有挤塞情况，所以，北极航线开通有分流作用。他补充：“新航线也少了海盗问题，现时航运公司的船队在途经一些海峡中，亦有聘请警卫以保障船员及货物的安全。北极航线在这方面可能不需要，可以减省一些成本。”
黄彦璋亦提到开通新航线的负面影响，包括污染北极生态。他表示，联合国旗下的国际海事组织（International Maritime Organization，IMO）要求自2020年1月1日起，船只必须使用低硫燃料油，目标将海运燃料的硫用量减少逾80％。
黄彦璋认为对航运公司而言，北极航线的全面开通是件颇长远的事。他解释：“航运公司的业务变化很大，数年后的事也很难预测，何况2030年预测是十年后的事。很多企业正面对中美贸易战带来的不明朗因素影响，以至未有资源及时间处理这方面的发展；再者，现时对这航线的供应和需求仍未确定。”他补充指，当前2020年的低硫燃料油目标不是所有航运公司能依时达到，故2030年是否开通也存在很多未知数。
北极航线开通及运作要符合很多条件及考虑因素，如融冰速度、北冰洋各处水深、环境保护、码头基建等问题。黄彦璋强调：“航海运输牵涉很多不同持份者，如货柜码头、货主、船东、保险公司等。若货柜在北极坠海亦可能牵涉到国际海事组织。此外，还有领土、航权、港口、发电厂等问题。”因此，他认为新航线的准备工作还有很长的路要走。
缺码头设施风险大
黎基雄则认为，虽然马士基或中国远洋有研究让旗下货船行走北极航线，但目前不太可行。现时航线主要运送液化天然气（LNG），暂时未有一般货柜物品，就算进一步开通，俄国北部沿线亦缺码头设施供上落货。
黎基雄同样认为2030年的时间性未必可行，他解释：“主要因为天气变化，加上开通不过数月，其余季节没有破冰船基本行不到。且航线地理位置偏远，若遇事出意外，外界实难施以救援。”他举例若货轮被冰雪围困，船上的货物便被锁死，欲救无从，这对发货人来说是巨大的风险。
即使北极航线能进一步开通，黎基雄认为仍不足以威胁传统海运路线，“因为传统路线会停泊多个站和港口，相反，北极航线几乎没港口码头甚或有人的地方，这些（有人的）地方才有上落货需要。”他说航运重点是贸易需求，传统路线如新加坡、马六甲、地中海都有这些需求，故即使北极航线开通，在缺少对一般货运的需求下，应会以运单一货物如LNG和石油原材料，并以单一路线单一站为主。
的确，新航线的开通不代表海运业界必然会用，加上每年海冰凝固的情况有别，令需要精确运输时间的航运业望而却步。较高的保险费用等其他成本，以及安全上的考虑，亦可能妨碍业界使用北极航线。哥本哈根商学院去年一份报告便指出，在2040年以前，透过东北航线接通欧亚运输，在经济上不太可能实现。
上文节录自第182期《香港01》周报（2019年9月30日）《蕴藏商机 北极航线有望拓展》。
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