德辅道中9．25变行人电车区 始自16年前塌棚意外
哥本哈根、马德里、巴黎、米兰……愈来愈多城市正尝试缔造无车空间，认为对环境、经济、社会都有裨益。去年香港却有规划师高呼要淘汰电车，让更多车辆行驶。几个民间团体反其道而行，企图将车辆赶出闹市，首次成功争取于9月25日，在德辅道中设立临时行人专区。
活动看似简单，背后却牵涉一个跨越十年的倡议——将德辅道中划为行人及电车专用区。十多年前一次意外、一个奇想，引发专业界别的研究及倡议，却随着政府架构更替而封尘。十年之后，眼见多项交通基建即将落成，研究再次启动。这次回归，他们联同多个民间组织、数百个跨界别的义工，将一个专业界别的倡议，带落社区，触发一场城市空间争夺的运动。
2000年跌竹棚 车辆不能驶行人却行得舒服
德辅道中位处中上环，为香港政经核心地段，人车争路时有发生。谁会将它变成行人电车专用区？故事要由一次竹棚意外说起。
香港规划师学会成员潘富杰说：“我们成员Ian Brownlee 在香港工作多年。2000年某天，一些竹棚从高处跌落德辅道中马路面，巴士、车辆都不能驶入。Ian落车后行入现场，吓了一吓，他几十年来没见过这条路上没有车、没巴士。行人都行得好舒服，没有废气，因为没有车辆挡路，电车也驶得很畅顺。那次令他忽发奇想，这条街如能变做行人电车专用区该多好？于是，他在学会内成立了一个小组，跟几个成员开始跟其他团体沟通，包括区议员、商户、港铁（当时称香港地下铁路）等。”
曾经与政策同步的步行愿景 无疾而终
2000 年，香港规划师学会联同港铁，由 MVA 交通顾问公司提供交通技术支援，向政府建议将德辅道中划为行人及电车专用区。潘富杰说，运输署当时曾表示方案技术上可行。位于铜锣湾、 中环、旺角、深水埗等地区的行人专用区亦是从2000年起逐步实施。
然而，在2003年，政府架构由16个政策局变为11个，运输署内部接头的的小组也取消了，政府称没有政策支持，方案也就无疾而终。
2013年，有见将来多项铁路及大型道路基建将陆续完工，政府也推展“可步行性”（walkability）的概念，香港规划师学会认为中环提供了一个改善环境的机会，遂于2013年重新审视当年方案，由思汇政策研究所支援，加上城市大学的空气污染研究、MVA交通顾问公司的交通研究。潘富杰说，政府的反应不错，跟环境局、发展局、运输及房屋局开会时“都说概念及愿景很好”，指示了运输署开会解决技术上问题。
卷土重来 由专业界别倡议 到落地的群众运动
这次重整旗鼓，吸引了不少盟友。新的倡议包含改善空气质素的目标，非牟利组织健康空气行动（Clean Air Network）的行政总裁冯建玮指：“过去多年香环境质素愈来愈差，交通挤塞以致行车速度愈来愈慢，但车辆数目仍然上升。”去年9月，四个民间团体成立“德辅道中联盟”（后改名为“行德”），并向城规会请改划德辅道中为电车及行人专区，收到1970份支持建议的意见。
不过，冯建玮认为“倡议亦不应停留在专业层面”。由年初至今，团体办过十次不同公众活动及展览，让公众跟这条街道混熟。除了导赏团及讲座，他们试过遨请市民在路上玩游戏，又在德辅道中搞“格兰披治大赛”，以办公椅“赛车”。这些活动，为行德赚得400多个“桩脚”：大部分是规划、建筑界别的人士及学生，也有一些中环的上班族、年轻父母。
另一个目的，也是让公众体验城市空间的不同可能。行德其中一个核心团体，拓展公共空间秘书长兼规划师黄保杰希望，行人电车专区实验，能释放公众对公共空间的想像：“政府将街道划作道路，只是预计让车及人行。其实街道也是公共空间。”
虽然目前将德辅道中永久改划为行人电车专用区仍未成功，但团体成功争取在9月25日先实验一天，背后是数个月与各政府部门的交手。冯建玮说，自6月申请，“行德”跟运输署、警务署、消防署等部门多次开会，几乎每天有电话、电邮来往，细至每个路口的指示牌写什么、放哪里都经过来回往复的修正，而他们最想做到的，是改变政府的思维：“我们开会时会解释，我们其实是同一阵线，令市民对私家车、的士依赖减少，路面挤塞便会减少，他们的工作亦会减轻。”
落区跟商户排档沟通 解开影响生意疑虑
运输署对永久改划仍然有保留。该署回复立法会提问及本报时皆指：“申请人未有对邻近路段交通及公共运输的影响、上落客货需求、楼宇重建或维修时交通安排等事项作详细评估和提出解决方案，以显示有关建议可行。”
在筹款以进行全面专业研究的目标达成以前，行德唯有靠“落区”，向群众及商户解画。3、40名“德辅道中之友”，于6至8月期间到受影响路段的90多栋大厦的地舖、小巷的排档、银行、商场等大小商户“洗楼”。
有排档说：“理念是好，这里空气是差。常常喉咙痛，东西好易秽，但现实就是这样，人哋要揸车嘛！”冯建玮说，要让群众改变想法并不容易，但正因如此他们更需要跟公众接触。健康空气行动社区关系经理龙子维说，他们搞“pizza meeting”，在午饭时段专攻上班族游说：“有了行人专用区，食lunch不用周围逼，可以在街上吃。”
有商户担心，“少了私家车，便少了顾客”，他们便用外国例子支持：“纽约时代广场外的空间做了行人专用区后，附近商户的营运额增加了2成。”早前，著名本地建筑师罗健中亦说过：“建立一个好行的街道城市文化，整体消费会大大上升。”另外，好行的街道也让人更易建立社区关系。现时，行德亦得到一些商界支持，如德辅道中联盟成立时，南丰集团董事总经理蔡宏兴亦指，专用区有利商业发展。
有人质疑，此举只会将汽车由德辅道中推至其他道路。他们解释，交通评估显示封路不会令中环交通瘫痪；二来，四成道路使用者为私家车，中环湾仔绕道落成后，有望跨区车辆不用驶经德辅道中；三来，更多港铁线落成，市民将可减少对的士及私家车的依赖，以公共交通工具通勤。
若中环做到 其他区亦做到
在核心地段推行人电车专区，特别困难，但或更能为其他地区作示范。龙子维说：“如何跟政府交涉？技术层面有什么要注意？若有人想在其他社区的马路搞活动，他们可参考今次经验。”
冯建玮认为，首次在德辅道中设立行人专用区，是个试验，希望可统计到对商户营业额的影响、实际运作问题及市民意见：“专业团体草拟的方案，未面对群众前可能觉得天衣无缝。但群众可能有些关注我们没考虑过。”他们希望经过25日的试验，能更详细地聆听公众意见，修正计划：“香港应该有承受失败的空间。失败也是创意的来源。说了环境差那么多年也没改善。如果没失败，也不会有创意。”