【社区异想】香港曾拟建维港跨海大桥　海底隧道如何“打赢”？

小学常识书已让我们熟读：香港岛与九龙，相隔一个水深港阔的维多利亚海港。
大概不少港人也曾想过，为何我们不建一条桥梁跨过维港呢？我们这想法并不孤单，原来上个世纪，港英政府和商家在不同年代均提出过兴建跨海大桥渡港的想法，为何最终总没有成事？

20世纪初已有建桥想法　用汽车渡轮为减开支

据政府档案处资料，香港早于1902年便有船政官提出兴建一道连接香港岛以及九龙的跨海桥梁。1924年，为应付日益增加的跨海交通需求，政府委任港口发展顾问工程师作出相关研究——《香港港口商业发展报告》提出发展汽车渡轮不需花费大量公帑，是解决跨海交通问题的最佳方案。其后，政府在1928年为汽车渡轮服务作公开招标。

1948年英国城市规划师阿伯克比爵士（Sir Patrick Abercrombie）在《城市规划初步报告》中提议兴建隧道或桥梁让车辆往返维港两岸。1951年海港渡轮咨询委员会建议政府考虑建设过海设施。政府接受委员会的建议，开始进行有关设施的可行性研究。

维港跨海大桥初建议：兼容行人单车　较便宜而“领先”

第二次世界大战后，香港的经济日益蓬勃，而来往港岛及九龙的交通渐渐供不应求。翻查报章，香港便是在1950年代开始有兴建隧道或桥梁过海之“争”。

1956年，与会德丰有关的夏利文置业公司向政府提交跨海大桥的详细计划，由摩理臣山道渡海达尖沙咀漆咸道，桥长约8,760呎，阔28.5呎，桥分两层，均为单行线，两边其一为行人道，另一为电车及单车之通道，离水面170呎。大桥造价1亿5,200万，较兴建海底隧道便宜900万。

另有私人公司建议从坚尼地城建桥至深水埗，由薄扶林道、士美菲道、域多利道等三处进入，越过硫磺海峡达青州岛，大桥跨过维多利亚港经昂船洲到达深水埗，估计长度达12,500呎。

相关的讨论一直议而未决，亦乏政府财政支持，不过政府一度保留摩利山地皮作建桥之用。

与夏利文置业公司主席同为一人（报载为区博）的维多利亚城市发展有限公司，在1961年再提交海底隧道及跨海大桥的建议，两者地点均在铜锣湾避风塘与红磡新填地，而该公司主席初时较倾向跨海大桥的方案，因为建造及维修成本较低——跨海大桥造价为2亿3,600万，而海底隧道则为2亿8,300万；预计跨海大桥14年可归本，海底隧道则要16年。

转捩点：1963年　政府指桥梁或造成航行危险

不过，政府在1963年提出，桥梁附有400呎高塔，天气恶劣时，将危及在港口上空回旋的飞机（当时香港机场仍在启德）；在能见度低时，亦会增加降落的难度；政府又指，桥梁遇上台风可能有危险、也会对港内船只航行造成困难。政府最后接纳兴建海底隧道的方案。不过，政府并没注资支持隧道兴建，由维多利亚城市发展有限公司自行购地及集资。1969年4月海底隧道公司和劳埃德银行在伦敦原则上达成协议。劳埃德银行会提供刚好超过2亿元的贷款去建造过海隧道。过海隧道最终于1972年落成并启用。

今天的政府会拨数百亿兴建大型基建，与当年的政府大相径庭。当年私人公司愿意投资兴建，某程度上是预见到隧道的实用性，知道一定会“回本”，不像今日政府用完900亿兴建高铁，才跟市民说无法回本。