【香港搭船．三】民间倡复办航线善用海港 边条线最有可能？
上个世纪，渡海小轮是香港人跨越维多利亚港的主要交通工具。不过，渡轮的角色愈来愈被边缘化，众多港内港外航线停办。今天，香港陆路挤塞，地铁逼爆。香港市区沿着维港两岸及各海岸线发展、拥有二百多个岛屿，本身拥有发展海上交通的地理优势，民间不时有声音希望恢复或研究新航线，让市民多一个选择。不过，业界和政府怎样看？
渡轮脱离港人生活节奏？
问一个香港年轻人，由北角去观塘工业区怎样最快，他大概会教你搭地铁或巴士。许多人或者忘了，北角有个码头，渡轮可来往红磡、九龙城和观塘，只需8至15分钟。其实也不全是香港人善忘。现时北角至观塘、北角至红磡的渡轮仅在早上7时至晚上8时服务，除繁忙时段15分钟一班，其余时间均为半小时一班船，即使船程短、不用在地铁转几次线，但对于老在赶时间的香港人，如错过一班船要等半小时，等得船来，已过到对岸了。
如本系列第二篇文章所述，香港的海底隧道及地铁开通后，以渡轮过海的人客减少，渡轮为止蚀减少班次，但班次愈疏，愈不方便搭客，造成恶性循环。
现时香港还有什么港内港外航线？
| 港内线 | 港外线 | 街渡 |
| 北角—红磡 北角—九龙城 北角—观塘（经启德） 中环—尖沙咀 湾仔—尖沙咀 西湾河—三家村 西湾河—观塘 |
中环—长洲 中环—梅窝 中环—坪洲（包括特别航班来往坪洲及喜灵洲） 中环—榕树湾 中环—索罟湾 屯门—东涌—沙螺湾—大澳 坪洲—梅窝—芝蔴湾—长洲 香港仔—北角村—榕树湾 香港仔—索罟湾（经模达） 中环—愉景湾 愉景湾—梅窝 马湾—中环 马湾—荃湾 北角—大庙湾 长洲—香港仔 |
三家村—东龙岛 |
红磡航线 复办or not复办 that is the question
2011年，天星小轮因亏蚀过千万，停办红磡至中环及湾仔的航线。经两次招标后，仍无营运者接手，航线最后停办至今。九龙城区议会一直有声音希望复办航线，惟去年区议会讨论时，运输署回应：上一个营办商因经营困难而放弃经营权；客量持续偏低、营运成本高昂，不认为业界有意恢复营办航线。
不过，九龙城区议会交通及运输务委员会主席陆劲光议员当时质疑，上次招标时间为2011年，事隔4年，红磡区的居住模式已有所不同，运输署不应以当年的渡轮停止营运原因回应现时的诉求，并指港铁通车不代表可以淘汰传统的公共交通工具。
记者就复办红磡至中环及湾仔航线的诉求向运房局查询，该局回复指，政府奉行公共交通为本、铁路为骨干的政策，港内线渡轮发挥辅助角色，服务随市场供求而调整，认为“整体而言，香港已拥有全面的公共交通互联网，照顾市民的交通运输需要。”运房局指，红磡对外公共交通服务“多元发达”，除了铁路还有巴士及小巴等公共交通服务，“大致能配合居民的交通需求”。
黄埔西区议员邝葆贤接受01社区访问时指，天星小轮停办航线后的6年间，只是黄埔选区已增加1,000户，她指，只是黄埔东及黄埔西已有超过6,000人过海上班或上学，认为对渡轮服务需求增加了。而黄埔码头一带亦有新落成的酒店和商业大厦，商业楼面面积增加了70万。她不时收到区内居民及商界诉求，希望复办红磡至中环及湾仔的渡轮：“现时不少人会踩单车，但带单车上地铁始终不便，渡轮便可填补这missing link。政府现在将个波抛俾营办商，但迪士尼也无人搭，照样可以开航线，为何其他航线政府不可与渡轮公司商讨？”
南区拟发展水上交通刺激旅游 疏导旅客
南区亦有推动水上交通发展的声音。区议员冯仕耕认为，近年浅水湾道旅游巴增加，时常因交通意外而挤塞。他早前与林启晖议员一同向运输署及旅游事务署建议，发展水上交通刺激当地旅游，同时疏导旅客，不过运输署回复指，已两次公开邀请公众人士申请在南区营运“街渡”，并去信运输业界邀请他们申请营运有关服务，惟至今未收到申请。
旅游事务署回复01社区时指，为加强维港及海滨长廊的旅游特色，政府会探讨水上的士服务，并向市场了解意向，服务地点围绕内港主要旅游景点的位置，例如中环、西九、启德及尖沙咀，但未有提及南区一带的发展，故南区区议会的声音似乎未有回响。
红磡至中环／湾仔最有可能复办？
近年不少地区酝酿声音及“狂想”希望发展水上交通。早前就有大埔网民建议开设马料水－大埔－中环航线，不过因路程迂回曲折，被网民反驳其实用性。近月，荃湾也有区议员建议复办荃湾至中环的渡轮。
01社区曾就开创新的港内航线或恢复旧有航线的可能性向天星小轮查询，惟发言人称，渡轮码头位置远离市中心，又欠缺接驳交通，令乘客量大幅度流失，由于随便经营或恢复港内航线容易亏本，所以暂时未有计划开创新的港内航线或恢复旧有航线。
现时的交通政策不利渡轮发展，而渡轮比起巴士的营运成本更高，故渡轮营运者对于拓展业务比较冷淡。新渡轮企业传讯经理周淑敏接受访问时指，经营渡轮成本高，如果只有通勤的乘客，难有发挥。唯一的“喜讯”是，新渡轮正就开办红磡至中环及湾仔的航线作研究，惟担心与现时红磡至北角线的客源重叠。
内忧：“返一放一”难有新人入行
在未来交通政策方面，周淑敏坦言感到渡轮业被边缘化。北角码头附近本来就是北角码头巴士总站，但它去年5月因重建计划而停用及搬迁，乘客到新总站需多花4分钟步行，加上现时地皮仍在兴建阶段，未知日后地皮会否划成私人路段，令乘客步行路径更曲折。周淑敏指，政府在拆巴士站前没有咨询过他们，现时唯有向政府表达意见，希望将来的规划可考虑到渡轮营运者的需要。
渡轮业除了面对被边缘化的“外患”，也面对“内忧”：人手老化。周淑敏指，新渡轮员工平均年龄为55至58岁，长期欠缺两成人手，即使要开办新航线，也要考虑人手是否能够配合。新渡轮船长每月薪酬约31,000元、机长及水手则分别约有28,000元及15,000元；不过，香港海员工会主席李志伟认为，渡轮业薪俸待遇近年虽已改善，但仍不算高，而且上班时间“返一日放一日”，每次上班实际工时为10至12小时，但需要24小时在船上“stand by”，不少人被工时较短的游艇业吸纳，亦难以吸引年轻人入行。
周淑敏希望政府可以提供多点海员课程、加强渡轮宣传，以及将海员课程纳入资历架构下，吸引年轻人入行。运房局称，委员会正探讨为本地船舶业推行新计划，教育局及海事处研究将海事处发出的合格证明书纳入资历架构下，提升船舶业从业员的资历和形象。
码头租务及广告程序繁复 难增非票务收入
现时经营渡轮业成本高、利润少，6条渡轮离岛线需要政府补贴。虽然渡轮公司可在码头租出舖位及卖广告以增加非票务收入，不过周淑敏指，码头的租务及广告需得政府产业处批准，需时两至四个月，但“现时唔会有人早半年前落广告”。虽然码头位置一般比市中心偏远，但产业处坚持码头舖位租金维持市值租金，“即使我哋想畀优惠店主，都唔可以。”另外，码头舖位用途亦有不少限制，早前曾有人欲租作短期展览馆，惟不合批准用途而告吹。由于批准用途限制多，现时，北角码头有吉舖凋空，乏人问津。周淑敏说，渡轮公司并不是想政府直接补贴票务，但希望政府可以放宽码头租务和广告的程序、租金及批准用途，帮助渡轮公司增加非票务收入。
另一方面，于1970年代兴建的长洲码头空间不足，新渡轮及长洲居民虽然一直向政府要求搬迁码头，政府多年后才刚回复会寻觅位置，她预计至少十年后才可见新码头落成。
政府一贯政策是由私营机构按商业原则经营公共交通服务，在此政策下，水上交通即使能为市民提供多一个选择，疏导交通，但在严苛的市场定律下几乎无利可图。若政府对苟延残喘的渡轮业继续坐视不理，香港水上交通发展很可能会被“淹没”。但说到底，除了政府政策上的帮助，最重要的，还是看香港人会否重新拥抱渡轮。
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