【政策分析】沙中线丑闻如高铁翻版　港铁岂止“做人冇公关”？

港铁沙中线工程丑闻前日（8月7日）迎来重大进展，政府指港铁提交的报告有不符事实之处，又指红磡站连续墙的螺丝头少了足足2,000个，严词要求港铁惩处相关人员，特首林郑月娥昨日（8日）也已表明会严肃追究。港铁主席马时亨则公布，行政总裁梁国权将提早退休，工程总监黄唯铭已离任，他本人两度辞职但获林郑月娥挽留。
其实自2014年高铁延误丑闻后，港铁、政府、立法会都分别对事件展开调查，并已提出多项建议，大致认为港铁内部工程管理、传讯出现严重问题。只不过花上大量人力物力作出检讨，历史却再一次重演，而且性质比上一次更为严重。单是一而再的“唧牙膏”式公关处理，就正好体现黄子华所说“做人冇公关”的后果。
虽然政府在事件曝光后已迅速处理并要求港铁问责，算是有少许进步。但今次事件亦引伸到一个更深层次的问题：港铁的角色到底为何？政府又如何处理这座“大山”？

换人无解决问题　通报毫无进步

2014年高铁延误丑闻爆发后，港铁“三巨头”都先后黯然离场，时任行政总裁韦达诚提前于2014年8月离任、工程总监周大沧在同年10月退休，主席钱果丰在2015年底任期满后不再续任。当时港铁、政府、立法会三方都就事件展开调查，主要将矛头指向港铁内部工程监管及通报问题。

不过4年过去，沙中线丑闻的事实已摆在眼前，就是当年高铁丑闻的问题，至今仍然存在。首先单计事件性质，高铁丑闻涉及的是工程进度延误及暪报；今次沙中线丑闻涉及的却是工程质量造假，甚至可能有刑事成分，明显更加严重。而两件丑闻，都是先由传媒揭发，港铁最初极力否认，最终纸包不住火变成公司管治危机。

高铁丑闻因“传讯失效”　沙中线出事又因“传讯失效”？

其实港铁内部欺上暪下问题，4年前早已存在，当年港铁内部自是将高铁事件定性为“传讯失效”。政府独立专家小组报告进一步解释，这和港铁公司文化有关，公司内部并不鼓励在问题未找到解决办法前，把坏消息上报，而管理团队在没有事实支持下，倾向对项目抱乐观态度，以致最后港铁公司和政府高层都未能辨识工程延误的真正严重程度。

其中，运房局和路政署被港铁说服，认为应予港铁更多时间检讨追回进度措施的成效，然后才向立法会铁路事宜小组委员会汇报延误一事，以致最后太迟通报公众，认为路政署应要求港铁提供更多资料。

立法会的报告则补充，直至2014年4月为止，相信只有周大沧一人对高铁工程项目的进度有全盘的掌握，董事局和高级管理层只靠赖周对该工程项目进展的评估，并单方面相信他可有效追回落后进度。不过沙中线丑闻的爆发，证明以上一大堆的“传讯失效”并无任何进步。

高铁丑闻后成立工程委员会　董事局又一次被“蒙在鼓里”

最明显的例子，就是工程委员会的成立。在2014年高铁丑闻后，港铁董事委员会建议成立工程委员会，成员以董事局成员为主，专责监察任何涉及设计及/或建造的重大工程项目，“以便更深入及聚焦地监察高铁香港段项目的施工进度和港铁公司的整体风险管理”。

不过这个委员会，却无法阻止沙中线工程丑闻的发生。红磡站月台钢筋问题由2015年就开始出现，港铁声称公司内部成员在该年8月开始知悉事件，但马时亨本人承认，整个工程丑闻之中，工程委员会并没有被知会，董事局完全被“蒙在鼓里”。

连沙中线如此大型、重要的工程，委员会也没能得知工程之中出了问题。所以外界可能要问的就是：到底这个委员会的作用在哪？港铁认为高铁事件问题在于传讯失效，要求改善汇报制度，包括内部汇报和向政府的汇报，但今次沙中线事件连第一步的内部传讯都传不上董事局，其他自然免谈。

“唧牙膏”回应惹火烧身　4年前如此　4年后亦如此

另一个显而易见的问题是，港铁连如何应对公众的质疑都毫无进步。在高铁丑闻爆出后，市民对港铁反感程度爆升，其中一个原因是港铁对于议员、媒体和市民的质询语焉不详，用“唧牙膏式”应对，多拿一点证据才公布一点，被指态度欠佳。

当年港铁本身的高铁调查报告也提到：“在发表新闻稿及举行简报会后的一段日子内，港铁公司的媒体处理手法成效不足……传讯处理上的失误令延误事件变为企业危机。”

到今次沙中线丑闻，港铁的态度还是一模一样。初时传媒爆出工程问题时，港铁5月31日表示公司已在2015年12月主动发现问题，指斥报道误导公众；不过几日后“唧下唧下”，黄唯铬又承认8至9月已发现有人将钢筋剪短；港铁自己又不交代清楚钢筋被剪详情，如涉事数量、被剪的情况等等，要由传媒、政府去公布。

港府处理有少许进步

若论政府今次处理手法，其实算是有些许进步。当年高铁丑闻的问题是，明明港铁与路政署代表每个月都有4个会议有机会碰面，而且和高铁工程有关，政府有足够渠道探知工程进度延误，所以责任的确较大；而今次沙中线事件，政府主要责任在于去年9月已获中科电邮通知红磡站问题，“相关同事”却没有知会运房局局长陈帆。

但论事后跟进，路政署在事件曝光后，已先后多次严词批评及催促港铁交报告，林郑月娥亦迅速拍板公开港铁的问题，陈帆亦公开要求港铁问责，尽早厘清责任。

公家服务私营化　角色问题如何解决？

然而政府有严肃跟进，却有一个最核心的问题仍未处理：港铁是什么角色？

九十年代末至2000年代初，当时社会大氛围认为公家管理千疮百孔、官僚欠效率，认为由上市公司管理服务，效率可以提升，因此政府先后将地铁、领汇两大公共服务拆售上市。然而经过十多年发展，已证明这种私营化的方向并不合乎公众利益。领汇（今领展）的问题自是不必多言，关心股东和商业利益多于民生所需，港铁如今也同样陷于这种矛盾境地。

港铁是上市公司，理论上要对小股东、基金股东负责，加价也是商业行为，但它同时又是一间面向公众的企业，每日承载500万以上人次乘客的公司，政府是其最大股东，加上交通运输政策向港铁倾斜，港铁的垄断地位日益强化，如同“国企”。高铁、沙中线更是涉及庞大公众利益、由政府出资的项目，但港铁的差劣管治、忽视公众利益，导致4年前的丑闻再一次出现。

在今次沙中线事件，港铁固然要大改其汇报机制和公司文化，高层也需要负更多责任，马时亨同样要再明确交代他的去向。但更加重要的是，政府用什么方法去加强这间企业的管治，是在港铁内安排更多官方代表？是直接派人去管理工程？还是干脆回购港铁，回归公家管理？不解答这个根本问题，沙中线丑闻日后只会以另一种方式重新出现。