高铁下月23日通车　当初承诺到底有几多已“走数”？

有消息指出，广深港高铁香港段初步订于9月22日在西九龙总站举行开幕礼，翌日（23日）正式通车。
高铁由2007年施政报告被列入十大基建，到2010年初拨款正式通过上马，等足多年终于迎来通车。《香港01》现盘点政府对高铁所作的承诺，评估它们的实施状况，有多少已“找数”，又有多少已“走数”，而实现到的承诺又有没有“水分”？

1. 通车时间：2015年8月→2018年8月

2010年1月，政府与港铁签订委托协议，以监督高铁香港段的建造和启用，预定竣工日期为2015年8月4日 。政府往后几年也一直表示，预计高铁可于2015年竣工及通车。

不过在2013年左右，早就传出工程遇上阻滞，可能会延迟，初时政府和港铁都否认。不过到2014年4月，港铁表示工程可能延迟至少9个月，并表示这是归因于该年3月底一场黑色暴雨。后来经传媒陆续追查，发现港铁内部有一大堆欺上暪下问题。

总之经此一役，港铁将预计完工时间延至2016年，而2017年底可以通车。到2015年中，港铁再将时间延后至2018年第三季。

2. 工程造价：395亿→864亿

高铁造价从来是争议焦点。行政会议于2008年4月决定采用服务经营权模式落实高铁项目，时任运输及房屋局局长郑汝桦初时表示，工程造价约395亿。

但这个数字随后不断上升，到政府在2009年底正式拿上立法会申请拨款时，政府解释因为通胀及工程改动，连同收地赔偿等，涉资669亿。由于铁路只有短短26公里，如此“天价”引起社会广泛关注。最终在一片争议声音中，拨款仍于2010年1月获财委会通过。

还未完，经历2014年延误一役，港铁于同年8月公布造价涨至715.2亿元，之后还一直有传造价会继续上升。由于机器故障、原料和工资等的成本上涨，港铁及后再于2015年中公布，最新造价为853亿，引起极大争议。

由于公众对于用公帑“无止境填数”相当不满，政府于2015年底与港铁达成协议，在844.2亿元后“封顶”，如再超支由港铁自行负责。最终财委会于2016年3月通过追加拨款。

所以最后埋单计数，高铁共花864亿建造，封顶过后的部分由港铁承担，平均每公里须花逾33亿元，比原先计划超支约三成，比最初政府的估算更是差逾一倍。

3. 一小时生活圈：48分钟到广州南　更非班班直通车

“一小时生活圈”即以广州为中心，在各珠三角城市（包括港澳）建立1小时内可直达的铁路，广深港高铁就是重要组成部分。最初拍板兴建高铁时，政府表示从西九龙市中心出发，48分钟就会到达广州。

不过这是否真的做到，一直都受到质疑。实际上，由香港往广州南只有“不停站直达班次”才能在48分钟内到站，按政府初步估算每日有9.6%前往广州的班次属直达，其余则会在福田、深圳北、虎门等地方停站，每停一站约需增加5分钟行车时间。而且，高铁是在位置较偏远的广州南停站，如果要再前往天河区等市中心地区，要再自行转地铁线，又或索性乘广九直通车前往。

所以现时的一小时生活圈，其实有大量的“前设”，政府算不算已完成承诺，那就见仁见智了。

4. 票价：香港至广州南210元→260元

运输及房屋局局长陈帆于今年1月公布高铁车费，由西九龙前往福田、深圳北、虎门及广州南收费，分别会订为80港元、90港元、210港元及260港元。

不过翻查立法会文件，政府于2016年2月估算高铁客量时，车费估算为西九龙至福田每程收53港元、深圳北57港元、虎门153港元、广州南210港元。

时事评论员梁启智亦指，政府承诺过高铁车费会和东铁线前往落马洲，以及车通车的服务相若。不过当时由西铁线柯士甸站前往落马洲，也只须45元（现为46.5元），相差十分大。梁启智质疑政府“又走数”。

5. 走线：驳全国铁路网→北上要转车

在拍板之初，政府一直表示高铁可以助香港的铁路接驳全国铁路网，如没有高铁香港会变成“孤岛”。

但首先往广州路线只到广州南，没能直达市中心，广州南属广东省高铁网络的枢纽，这确实可便利继续北上的乘客转车，但乘客要前往广州市中心就须再转车。

此外，通车初期乘客也只可以在西九站购买以香港为起讫点、共18个站的车票，香港段和内地段属不同票务系统，市民需给手续费予中介公司，代办内地段车票，甚至可能要在抵达内地站点转车时，再张罗往目的地的车票，较为不便，也令“直通全国”效果大打折扣。

6. 一地两检：有其他折衷方案变不设公众咨询

一地两检本身就包含庞大的法律和政治争议。由泛民人士成立的“一地两检关注组”曾批评，郑汝桦在2009年12月18日的会议上，曾表示即使不实行一地两检，也有其他折衷的方法。可是到2017年政府推销一地两检安排后，时任律政司司长袁国强却表示“为赶及通车，一地两检不设公众咨询”，泛民认为这也属“走数”之举。